《汽车行业分析报告范文（7篇）》由精心整编，希望在【汽车行业分析报告】的写作上带给您相应的帮助与启发。
关键词：汽车 真空助力器 制动系统
汽车真空助力器是一个气动部件，由许多不同材质的零件组合而成，除金属件外，活塞体是电木材质，而膜片和密封件及反作用盘都是橡胶件，所以，其工作原理、设计结构和相关技术难度可想而知。
我国对汽车真空助力器的研制和生产始于上世纪八十年代，并且于1987年制定了我国第一部关于汽车真空助力器的汽车行业标准，即ZB/T24003-1987《真空助力器技术条件》和ZB/T24004-1987《真空助力器实验方法》（现均已被替代），这两个行业标准的出版，有利的刺激了我国汽车真空助力器行业的发展，填补了我国在这项领域的空白，由此，我国汽车真空助力器行业进入了一个新纪元。
可是，由于我国工业基础较为落后，理论基础能力有限，一些重要的学术期刊在上世纪九十年代才出现，而其他大多数还维持在维修和加工工艺层面上的论述和探讨，所以，客观的说，我国现在关于这方面的理论水平和成果以及产品质量，同先进的西方国家相比还相差甚远。
近年来，我国汽车工业科技人员在真空助力器的研发上做了一些大胆的尝试和创新，也取得了一些成绩，但总体说来，我国具有自主知识产权和实用意义比较显著的产品的创新还有待进一步的探索和提高，在学术领域内，对汽车真空助力器进行系统研究的资料很少见，特别是深层次的研究成果更少，这种现状对我国国产真空助力器的生产企业和整个汽车行业都是不利的因素。
评价一辆汽车好与坏，是否优越，是否舒适，外观是否精美，是必不可少的，但也不能说明这辆车的优良，而是要考虑车的安全系统才是最为关键的指标，那就是制动系统的控制，真空助力器正是汽车制动系统的执行单元。
事实证明，现代人们在购车时，首现考虑的就是安全性，进而选择款式，但这就同我国落后的技术和局部领域的空白，势必影响到我国汽车行业的发展。俗话说，有利就有弊，虽然这个领域我们的技术及人才不多，可是，这也给我们留下了广阔的发展空间和培养更高尖的技术人员的机会，所以，研究和发展汽车真空助力器的相关技术迫在眉睫，并且也具有深远意义。
现如今，我国已经有很多生产汽车真空助力器的厂家，而且也有很多国内知名的企业，但具有自主知识产权的产品不多，研发能力也很弱，所以，还处于多而不精，大而不强的状态。今天，汽车真空助力器行业已经是一项关键项目，增强工业基础，发展相关科技已经是刻不容缓，尤其对我国这个汽车工业落后而需求过多更应该是如此。在世界大发展中，我们似乎更应该支持国产化。
事实上，汽车制动系统的研发中，真空助力器仍然是制动系统的执行元件，可在国内尚且没有一部完整的汽车真空助力器的设计手册及系统而深入的相关理论，部分重要的原理被忽视或未被发现，缺乏设计依据和理论基础，这些方方面面的问题，严重的制约和影响着我国关于这方面的行业的研制和设计能力，而现有的助力器更是缺少质量保障。由此可见，只有全面了解真空助力器工作原理和掌握细节构造，才能更有效的让我们在汽车制动系统，即真空助力器这方面有作为，这时我们不妨谦虚向西方发达国家学习或借鉴。
在国外，对真空助力器相关理论进行研究的学者们已经对其进行了细致的研究与探讨，相关的文献及作品也被其他学者所引用。在其后的进一步研究、修正和补充中，在这方面的很多领域，取得了丰富的研究成果，同时，也为现代汽车制动理论和提高奠定了良好的基础，这不失为提供给我们的第一手好资料，通过学习、借鉴，我们可以对这块领域弥补自身的不足与空白。
同时，国家也可以出台一些政策对策来解决当前形势，就我个人愚见，建议如下：
1.将这项技术科研纳入为国家产业政策，大力倡导全民创造，提出产品的科研分析报告，并实行鼓励制度，将其转化为现实意义。
2.国家出资，对国内现已掌握的技术继续深化发掘，使更好更快的推出同类型新产品的研发力度。
3.引进国外先进技术，结合我国汽车产业现状，尽快提出适合本国产品的新路线，创新自主品牌和意识。
几十年来，汽车制造商一直为大众市场装配和生产小排量、低价汽车。欧美的许多消费者由于价格原因无法购买新汽车，他们需要最基本的、性价比高的汽车，只要能够把他们从A地运送到B地就可以。而如今来自全球各地的发展变化，一起创造了一个前所未有的蓬勃发展的低成本车市场，汽车工业在悄然发生着变革。
在研究低成本汽车(美国市场售价低于10，000美元，其他地区售价低于10，000欧元的A／B级车)的报告中，罗兰・贝格全球汽车行业中心的专家组估计这一细分市场的汽车总量在2012年将达到1800万辆(参见图1)。
低成本汽车市场将比汽车行业整体活跃得多，预计在未来的6年可以增加400万辆。到2010年，低成本汽车的销量将在美国达到70万辆，欧洲580万辆，日本260万辆，中国260万辆，印度150万辆，巴西150万辆。该报告的作者之一、负责罗兰・贝格管理咨询公司北美运营的管理合伙人Wim vanAcker表示：“该市场生机勃勃，而且必将改变整个汽车行业的面貌。”
罗兰・贝格的专家组分析了美国，欧洲，日本，中国，印度，巴西，俄罗斯以及韩国的低成本汽车市场，研究发现中国和印度市场在绝对量上最具增长力(中国轻型车市场销量预测情况详见图2)；而北美这样的成熟市场也会成为低成本汽车市场革新的重要组成部分。van Acker表示：“北美的汽车买主将会有许多新款的低成本汽车可供选择”。欧洲也会出现同样的情况，目前欧洲低成本汽车市场的年销售量达到了550万辆的规模。另一位作者Ralf Kalmbach，慕尼黑分公司汽车咨询业务的负责人补充说明：“价格敏感的顾客会发现他们有越来越多的选择。”。
低成本汽车的制造商，特别是来自中国和印度的厂商，渴望能在北美和欧洲市场获得立足之地。据罗兰・贝格专家分析，低成本汽车的引入将部分抵消汽车购买能力的下降趋势，多数美国市场的便宜车型在2005的起始售价为9995美元，罗兰・贝格专家建议美国进口的中国产低成本车的最初厂商零售指导价(MSRP)在6600到10，200美元之间(参见图3)。
“新兴市场的新品牌汽车必定会在本土市场和海外市场取得一些增长”，该报告作者之一、主管中国汽车业务的合伙人郑豫女士表示。国际领先的汽车厂商也意识到来自新兴市场的威胁。但尽管面临制造低成本汽车获利甚少的种种困难，丰田、大众和雷诺汽车公司已经开始在该领域有所行动。
这话听起来耳熟吧？那就对了，多年之前一直埋头互联网业务的乐视同样高调宣传进军电视行业，不仅如其所言打造出乐视品牌的“超级电视”，而且成功跻身业内“大腕”的行列。看起来貌似是互联网企业搅局汽车行业的时候了，但中国汽车工业协会秘书长董扬却不这样认为：“我不大相信他们（互联网企业）可以主导汽车行业。”在董扬看来缺乏技术积累与资金的互联网企业难以搅动汽车行业的大局。
继电脑、电视和智能手机制造之后，互联网企业再度将目光瞄向了汽车产业。乐视、小米等互联网企业接连宣布进军汽车产业，而更早前，阿里巴巴、百度等企业已经与传统汽车制造商展开合作。业内分析人士认为，汽车互联网化是未来的重要趋势，但互联网企业融入到传统汽车产业，给整体行业带来变革的说法却备受质疑。由于汽车业具有资质、研发、制造标准、安全认证等门槛限制，互联网企业加入造车行列，难以从根本上颠覆汽车制造格局。
据了解，完整的汽车从生产到上市的过程应包括研发、生产、上市、营销、售后以及增值服务等环节，而整车制作过程中需要数万个零件经过长时间的测试调配之后方能定型投产。而如此长的时间对于丝毫没有经验的互联网企业而言是一项难以逾越的挑战，更何况汽车行业未能像智能手机行业那样形成高度标准化并实现技术共享。因此传统车企面对互联网企业的高调进入并未感到过多的担心，南京金龙董事长黄宏生对《中国名牌》说：“从未涉足汽车领域的互联网公司从零开始造车至少需要5年时间。我认为互联网可以参与汽车制造，但搅动行业格局的可能性并不大。”不少业内人士也认为除了收购或与其他整车企业合作外，互联网公司几乎没有进入电动汽车生产领域的希望。
互联网企业的大胆跨界究竟所图为何？也许从行业数据上可以看出端倪。据中国报告大厅的2014-2020年中国车联网行业深度调研及发展趋势分析报告，目前全球车联网的渗透率在10%左右，中国市场相对较低。华为技术有限公司战略发展部营销总监黄冉童在“首届中国电动汽车百人会论坛”上表示：“我们发现上路行驶的车辆中，仅有2%-3%的车联网。”这意味着我国车联网蕴藏着巨大的市场潜力。
百度公司高级科学家倪凯将智能汽车定义为下一个时代的信息中心。美国阿贡国家实验室交通研究中心高级科学家王全录也表示：“21世纪是大数据时代，谁能够采集到数据并处理数据，谁就有最大的资源。毫无疑问，如今汽车已经成为数据的新载体。”这或许也是互联网企业高调在汽车市场布局的原因之一。
不过，许多人质疑互联网为汽车提供的服务并不能解决安全问题。交通运输部公路科学研究院总工程师说，一方面是因为汽车安全问题的本质是需要汽车能够制动，规避风险，这些都和汽车的制造技术相关。另一方面，互联网公司开发的系统软件一旦发生死机现象将直接导致严重的后果。
有鉴于此，北汽新能源汽车公司党委书记、总经理郑刚谈到汽车产业时，所考虑的问题始终围绕如何利用这些电子和信息技术来提升汽车的品质和舒适性。对于互联网企业搅局汽车行业的说法，郑刚建议大家“别紧张”。
1、认真贯彻落实国家汽车产业政策及相关管理法规。积极做好汽车、摩托车生产企业及产品准入管理和生产一致性监督管理工作。认真做好车辆生产企业更名、迁址、重组等协调服务工作，开展对车辆生产企业生产现场的审查。会同公安部门开展商用车产品清理检查工作，确保车辆《公告》管理和注册登记管理工作落到实处。
2、加快汽车产业基地建设。进一步加大对溧水、江宁、浦口三大汽车产业基地服务指导工作，重点加强浦口桥林汽车产业园的建设。引导主城区内退城进园的汽车和零部件生产企业，向三大汽车产业基地集聚，推进依维柯、南汽专用车等企业退城进园建设进度。加大招商引资工作力度，吸引国内外知名的汽车及零部件企业落户。
3、稳步推进新能源汽车发展。支持新能源汽车产品的研发和试运行工作，跟踪服务金龙新能源汽车项目建设，推进南汽、金龙、中大金陵、嘉远等企业进行新能源汽车核心关键部件的研发和生产，加快构建和完善新能源汽车产业链。为新能源汽车示范运行组织相关部门推荐新能源汽车车型，做好我市新能源汽车示范运行、推广应用工作。
4、推进重点项目建设。推进桥林汽车产业基地、长安微型汽车新基地、长福马公司技术中心和新车型、南汽技术中心、依维柯轻卡扩能等项目建设。
5、建立汽车产业运行分析机制。建立整车、专用车和重点零部件企业资料库，完善汽车产业信息网络和运行情况分析机制，及时研究分析汽车行业发展动态，完成省汽车产业发展年度报告工作。
按李斌的估计，去年新浪、搜狐、网易、腾讯几家门户加起来，占汽车网络广告市场份额接近80％，其中新浪一家就占到30％。按照新浪财报，其去年前三季度广告收入1.89亿美元，单汽车广告就达到5667万美元。
易观国际分析师李智告诉记者，2008年中国网络广告市场为200亿人民币，汽车行业广告份额占17％，仅次于房地产排名第二。
与美国汽车类网站包括了信息资讯、网上购车平台、社区(俱乐部)、价值评估、财务和制造经销商等多种细分类型不同，国内汽车网目前主要是提供内容信息资讯，因此国内汽车网站主要靠内容吸引人气，进而通过广告收入来盈利。
“汽车网络广告的火爆是被车市引燃的，去年汽车销量增速放缓，使得各汽车厂商纷纷加大产品推广力度。”汽车业网络营销分析师张莫同说，“2008年的虚火让各个类型的网站都很好过，但2009年对汽车专业垂直网站将是一个考验。”
广告主
“究竟选择门户还是垂直网站，汽车厂商和经销商比谁都精。”李斌告诉记者，它们在不同媒体上打广告，会留下不同的电话号码接听，以此判断各个媒体的效果，“他们不关心网站的排名，有效咨询电话更具说服力”。
“对于广告主来说，门户网站广告是追求最大范围的品牌树立，而垂直类网站是精准营销。”易观国际分析师李智告诉记者。
一个月后与一年后买车的买家有着不同的需求是不同，前者可能已经对汽车的各种配置信息很了解，这时他需要的是专业网站的资讯，而后者还在浏览门户，李斌告诉记者，“中国去年才卖900多万辆车，而新浪网的汽车频道可能一天就能有100万个人点击。”
另外，不同广告形态也体现广告主的不同诉求，“展示广告是为了宣传公司品牌，只要求点击率，而社区互动或专业汽车网站的广告位才能带来实际销量。”李智表示。
“很多全国连锁4S店现在也不只是盯住卖汽车，开始注重品牌宣传。”李斌表示，目前汽车垂直网站的营收一部分来自汽车厂商，一部分来自经销商，“主要还是厂商占大头，4s店可能每年只花几十万打一个广告。”
门户
在占主要份额的门户网站中，汽车版块的设置也不尽相同。
新浪的战略是“门户+广告”，其汽车频道利用自己的平台，推出视频版、车友版、汽车博客。“门户网站做的是全面，以新浪为例，不单是汽车频道，比如在财经频道、高尔夫频道上也投放汽车广告，用整体渠道规划吸引厂商客户。”李智告诉记者。
据张莫同介绍，搜狐汽车的资讯在车迷心中的权威性则较高，且线下整合了一系列的平面媒体，如《汽车江湖》、《汽车天下》，“在汽车行业里，很多平媒在业内具备影响力，他们的博客落人谁家都是标志性事件。”
此外，几大门户对新闻事件的挖掘也很注重，搜狐曾组织了专门的“重案组”对汽车相关新闻事件进行深度报道；新浪则更注重实用信息服务。
腾讯汽车频道推出时间虽然不长，但也很快进入广告收入的前十。“去年我们在上面想尝试做个小规模推广，最后它们做成了一个专题活动。”一家知名汽车品牌经理告诉记者，显然，腾讯更注重汽车广告的潜在市场，对短期收益不大的推广活动仍不遗余力。
“门户网站有着丰富的合作伙伴资源构成后台支持，而打通多频道的整合营销也是汽车垂直网站的先天弱势。”张莫同说。
此外，门户汽车广告有着其他类型广告不具有的特质。以IT业为例，2009年以前，门户占据IT市场80％的份额，但现在没有一家在收入上可以进入前三。“汽车行业花钱的模式和IT不一样，IT越做越便宜，汽车行业在中国目前阶段更注重品牌，二者的价值导向不一样，汽车在品牌上花的钱更多。”李斌说。
垂直网站
“门户可以利用跨频道的‘宽媒体’特性，专业网站就必须在汽车产业链上做‘深媒体’。”对于垂直网站如何保住自己的市场份额，李斌如此支招。
比如目前，搜狐、新浪、雅虎等汽车频道的报价信息都由易车网提供，从这一角度来看，门户网站由于人力的原因无法提供各地车市的报价，但又不能放弃购车者最关心的报价，这就给专业网站留下空间。
“我们的报价信息开始完全依赖人工搜集，慢慢与客户建立合作基础，经过规划，现在有了信息自动生成平台。而且各地汽车市场资讯差异化较大，要有一线的人员跟市场接触，公司专门设立内容部负责信息资讯的收集。”易车内容部负责人告诉记者。
如果说门户是渠道，专业网站则可以提供内容。“我们做得好的那些内容，比如说跟购车有关的资讯，打包销售给门户用，然后再搭配上我们自己的产品去卖，和新浪、搜狐、网易、腾讯这些门户网站可以是合作伙伴。”李斌表示。
张莫同则提醒，汽车网络广告市场的蛋糕越来越大，但国内汽车网站的无差异化竞争严重，“突破式的营销创新太少，盈利模式很容易被复制。”
不过李斌并不这样认为，“就像很多网站都推出自己的搜索引擎，但用户还是倾向于用百度、谷歌，这是用户的使用习惯，而互联网就是先入为主。”
差异化营销是一个不可阻挡的历史趋势，汽车行业亦遵循此道。在2009和2010年的一片产业繁荣当中，诸多车企都毫无例外地把大部分的精力投放在产能扩张、网络布局和新车销售上，而其在营销上的粗放性仍无本质的改观。
随着全国汽车市场竞争的日益激烈、一线城市规制拥堵力度的逐步加强、三四线城市市场的茁壮成长及其地域性营销需求的逐步增强，差异化营销(更可细分为针对区域市场的差异化)正成为每个汽车人面前无可避免的商业课题。
同时，中国汽车保有量将很快达到亿级规模，汽车后市场日趋成熟，汽车维修保养、汽车金融、汽车保险、二手车、汽车文化、汽车租赁等市场蓬勃兴起，与之相对应的差异化营销将愈加纷繁复杂。
另一方面，大型汽车经销商集团不断崛起，其营销活动不但要面对区域、产品服务形态、消费者等几个维度，还要面对不同的汽车厂商，其面对的差异化营销课题愈加棘手。
针对差异化营销，车企缺乏的往往不是组织架构的支持、预算的支持或营销通路的支持，而是差异化营销方法论和营销决策的支持。书到用时方恨少，事非经过不知难，差异化的营销决策，对企业的信息链运营能力提出了考验：
考验一：企业的营销信息整合能力
很多车企都没有建立真正意义上的DMS系统：一些信息化程度较高的车企，则建立了诸多的业务系统，如DMS、CRM、ERP、二手车系统等。但由于企业内部职能分工的限制，大量系统都处于待整合状态(无论是业务级、系统级还是数据级)，另外也有很多的数据整合、数据集成工作缺乏长远规划、缺乏系统性思考并流于套路和形式。同时，车企和消费者之间，多了一层经销商的关系，更对信息整合的及时性、有效性、准确性、完整性提出了考验。
考验二：企业营销决策能力
车企的营销决策，往往来自于三个渠道的支持：
企业内部企划或营销部门的分析报告：囿于信息源和分析工具的局限性，这部分往往偏重于统计性描述分析，缺乏对市场的预测性分析和市场敏感度：在这个方面，需要建立企业级或(市场)部门级的商业智能系统和应用体系，化报告为系统、变知识为决策。
外部市场研究、咨询项目：传统的咨询和研究理论、方法，更偏重于产品、服务、消费者、渠道和营销战略方面，缺乏对汽车行业差异化营销实践性探索，这方面还需要厂商和咨询公司共同努力以寻求突破和创新：
分析型CRM和数据挖掘，目前在电信和金融行业已经普遍开展，可以深度地应用于客户生命周期的方方面面，并可结合数据库营销的种种客户接触手段，实现精准营销。在这个方面，国内车企认识尚浅，少有涉足。但数据挖掘的预测性和前瞻性，以及和客户关系管理的融合性，必将会为广大车企所认识、接受和认可。
考验三：企业的差异化营销执行能力
通过信息的整合和有效的分析，车企可以明晰自己的差异化营销战略、策略甚至执行计划：但差异化营销策略，必将涉及到多时间段、多客户群落、多产品服务、多区域网点、多营销策略方案、多营销通路的组合营销，这是一个庞大而系统的组织、计划、分发、执行、监督、反馈和改善体系，需要依靠信息化系统和相应的运作体系作为支撑，通过营销自动化平台来协调差异化营销链条上的种种资源。
随着新能源汽车推广应用的步伐逐渐加快，新能源汽车的快速的走进家庭，依据国家产业研究院的《2015-2020年中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》显示，2015年我国新能源汽车产量为1.43万辆，销量为1.41万辆，同比分别增长2.8倍和3倍。2015年第一季度新能源汽车的产量和销量分别为2.73万辆和2.66万辆，同比分别增长2.9倍和2.8倍。新能源汽车产销量的增长，得益于政府对新能源汽车的大力支持，新能源汽车开始步入快速成长期。按照汽车拥有量与维修人才需求量的比例关系，新能源汽车专业人才的需要将会日益紧迫。新能源汽车集成了电驱动、混合动力汽车开发、动力系统集成与控制、燃料电池发动机及其辅助系统、电机与驱动器、DC/DC变换器、动力蓄电池及管理系统、高效变速传动、氢气管理、高电压安全、氢气安全等新技术，也对维修人员提出了较高的要求。目前新能源汽车行业还处在与传统汽车人才招聘相同渠道与方式，招聘岗位主要集中在销售、维修保障服务，研发岗位招聘较少主要在电池、电控等机电技术专业高级人员为主。目前全国中高职学校新能源汽车后市场服务人才培养为目标的极少，相关方面的人才培养也几乎为零，因此对在中职学校设立新能源汽车专业显得尤为重要与紧迫。
2中职学校新能源汽车专业人才培养举措
2.1新能源汽车课程目标设置
通过新能源汽车的课程学习，让学生能够对新能源在汽车上的运用进行剖析，对新能源汽车原理的论述，帮助学生掌握新能源汽车结构，掌握新能源汽车的工作原理，进一步达到掌握新能源汽车的相关知识和掌握一定的技能要求。
2.2新能源汽车授课教师的培养
新能源汽车本身模块化水平较高，对不同模块间的知识理解提出更高的要求。因此如何建设一支门类齐全技术精湛的高技能人才队伍显得尤为重要。要以电动车技术模块构成为依据，依托大型企业和职业院校建立培训基地，推行校企合作工学结合和顶岗实习，提高职业教育师资质量，建设双师型教师队伍，实行学历证书和职业资格证书相结合的双证书制度。中职学校应积极参加新能源汽车企业技术研讨会，邀请汽车行业共同制定人才培养方案和评价体系，制定图文并茂、通俗易懂、理论与实践统一，便于实施理实一体教学和行动导向教学教材资料。
2.3新能源汽车实训基地建设的设备配置
汽车新能源技术课程有很强的逻辑性，要求学生在学习的过程之中做到灵活学习，在教学之中，应当多给学生实践的机会。从目前市面新能源汽车的类型来看，油电混合动力汽车、纯电动力汽车以及燃料电池动力汽车三个类型占据了大部分新能源汽车市场，而氢动力汽车和醇醚动力汽车由于市场份额不大，因此暂时不列入新能源汽车实训基地建设的考虑范围内。因此，基于三种主要新能源汽车类型，实训基地的建设应配置设备及其对应的规格型号、数量等信息可详见通过各类型实训平台和对应示教板的配合应用，实训基地可就目前市面主要新能源汽车运行的动力原理、操作方法等进行全面模拟，满足学员学习中的各种实践需求。以油电混合动力汽车实训为例，可以用示教板从理论上对油电混合动力汽车的动力系统操控进行较为全面的展示，并模拟了油电混合动力汽车的启动、低速行驶、一般行驶、全速行驶、减速行驶和停车六种工况下的能量流动方向，以及电动机、发动机和发电机的运行状态。而试验台则从直观上完成了发动机的操控实验。教学资料的更新是实训教学得以顺利开展的关键因素，因此在新能源汽车实训基地建设中，必须充分利用数字网络和多媒体等多重手段，结合新能源汽车市场发展走向和实训基地资源，打造一个完善的、科学的教学资源库。以新能源汽车技术发展为导向，结合企业人才需求状况，不断改进教学模式，重视实践教学和教师队伍的构建和培养。调整优化学校学科设置，围绕汽车产业重大技术和急需紧缺人才，加大科研和人才培养力度建立和完善制度，才能提高汽车工程技术人才职业化水平，培养出满足岗位需求的合格人才。