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关键词：船舶焊接缺陷防止措施
船舶焊接是保证船舶密性和强度的关键，是保证船舶质量的关键，是保证船舶安全航行和作业的重要条件。如果焊接存在着缺陷，就有可能造成结构断裂、渗漏，甚至引起船舶沉没。据对船舶脆断事故调查表明，40%脆断事故是从焊缝缺陷处开始的。在乡镇船舶造船中，船舶的焊接质量问题尤为突出。在对船舶进行检验的过程中，对焊缝的检验尤为重要。因此，应及早发现缺陷，把焊接缺陷限制在一定范围内，以确保航行安全。
船舶焊接缺陷种类很多，按其位置不同，可分为外部缺陷和内部缺陷。常见缺陷有气孔、夹渣、焊接裂纹、未焊透、未熔合、焊缝外形尺寸和形状不符合要求、咬边、焊瘤、弧坑等。
一、气孔
气孔是指在焊接时，熔池中的气泡在凝固时未能逸出而形成的空穴。产生气孔的主要原因有：坡口边缘不清洁，有水份、油污和锈迹；焊条或焊剂未按规定进行焙烘，焊芯锈蚀或药皮变质、剥落等。此外，低氢型焊条焊接时，电弧过长，焊接速度过快；埋弧自动焊电压过高等，都易在焊接过程中产生气孔。由于气孔的存在，使焊缝的有效截面减小，过大的气孔会降低焊缝的强度，破坏焊缝金属的致密性。预防产生气孔的办法是：选择合适的焊接电流和焊接速度，认真清理坡口边缘水份、油污和锈迹。严格按规定保管、清理和焙烘焊接材料。不使用变质焊条，当发现焊条药皮变质、剥落或焊芯锈蚀时，应严格控制使用范围。埋弧焊时，应选用合适的焊接工艺参数，特别是薄板自动焊，焊接速度应尽可能小些。
二、夹渣
夹渣就是残留在焊缝中的熔渣。夹渣也会降低焊缝的强度和致密性。产生夹渣的原因主要是焊缝边缘有氧割或碳弧气刨残留的熔渣；坡口角度或焊接电流太小，或焊接速度过快。在使用酸性焊条时，由于电流太小或运条不当形成“糊渣”；使用碱性焊条时，由于电弧过长或极性不正确也会造成夹渣。进行埋弧焊封底时，焊丝偏离焊缝中心，也易形成夹渣。防止产生夹渣的措施是：正确选取坡口尺寸，认真清理坡口边缘，选用合适的焊接电流和焊接速度，运条摆动要适当。多层焊时，应仔细观察坡口两侧熔化情况，每一焊层都要认真清理焊渣。封底焊渣应彻底清除，埋弧焊要注意防止焊偏。
三、咬边
焊缝边缘留下的凹陷，称为咬边。产生咬边的原因是由于焊接电流过大、运条速度快、电弧拉得太长或焊条角度不当等。埋弧焊的焊接速度过快或焊机轨道不平等原因，都会造成焊件被熔化去一定深度，而填充金属又未能及时填满而造成咬边。咬边减小了母材接头的工作截面，从而在咬边处造成应力集中，故在重要的结构或受动载荷结构中，一般是不允许咬边存在的，或到咬边深度有所限制。防止产生咬边的办法是：选择合适的焊接电流和运条手法，随时注意控制焊条角度和电弧长度；埋弧焊工艺参数要合适，特别要注意焊接速度不宜过高，焊机轨道要平整。
四、未焊透、未熔合
焊接时，接头根部未完全熔透的现象，称为未焊透；在焊件与焊缝金属或焊缝层间有局部未熔透现象，称为未熔合。未焊透或未熔合是一种比较严重的缺陷，由于未焊透或未熔合，焊缝会出现间断或突变，焊缝强度大大降低，甚至引起裂纹。因此，在船体的重要结构部分均不允许存在未焊透、未熔合的情况。未焊透和未熔合的产生原因是焊件装配间隙或坡口角度太小、钝边太厚、焊条直径太大、电流过小、速度太快及电弧过长等。焊件坡口表面氧化膜、油污等没有清除干净，或在焊接时该处流入熔渣妨碍了金属之间的熔合或运条手法不当，电弧偏在坡口一边等原因，都会造成边缘不熔合。防止未焊透或未熔合的方法是正确选取坡口尺寸，合理选用焊接电流和速度，坡口表面氧化皮和油污要清除干净；封底焊清根要彻底，运条摆动要适当，密切注意坡口两侧的熔合情况。
五、焊接裂纹
焊接裂纹是一种非常严重的缺陷。结构的破坏多从裂纹处开始，在焊接过程中要采取一切必要的措施防止出现裂纹，在焊接后要采用各种方法检查有无裂纹。一经发现裂纹，应彻底清除，然后给予修补
焊接裂纹有热裂纹、冷裂纹。焊缝金属由液态到固态的结晶过程中产生的裂� 热裂纹的裂口多数贯穿表面，呈现氧化色彩，裂纹末端略呈圆形。产生热裂纹的原因是焊接熔池中存有低熔点杂质(如FeS等)。由于这些杂质熔点低，结晶凝固最晚，凝固后的塑性和强度又极低。因此，在外界结构拘束应力足够大和焊缝金属的凝固收缩作用下，熔池中这些低熔点杂质在凝固过程中被拉开，或在凝固后不久被拉开，造成晶间开裂。焊件及焊条内含硫、铜等杂质多时，也易产生热裂纹。防止产生热裂纹的措施是：一要严格控制焊接工艺参数，减慢冷却速度，适当提高焊缝形状系数，尽可能采用小电流多层多道焊，以避免焊缝中心产生裂纹；二是认真执行工艺规程，选取合理的焊接程序，以减小焊接应力。
焊缝金属在冷却过程或冷却以后，在母材或母材与焊缝交界的熔合线上产生的裂� 这类裂纹有可能在焊后立即出现，也有可能在焊后几小时、几天甚至更长时间才出现。冷裂纹产生的主要原因为：1)在焊接热循环的作用下，热影响区生成了淬硬组织；2)焊缝中存在有过量的扩散氢，且具有浓集的条件；3)接头承受有较大的拘束应力。防止产生冷裂纹的措施有：1)选用低氢型焊条，减少焊缝中扩散氢的含量；2)严格遵守焊接材料(焊条、焊剂)的保管、烘焙、使用制度，谨防受潮；3)仔细清理坡口边缘的油污、水份和锈迹，减少氢的来源；4)根据材料等级、碳当量、构件厚度、施焊环境等，选择合理的焊接工艺参数和线能量，如焊前预热、焊后缓冷，采取多层多道焊接，控制一定的层间温度等；5)紧急后热处理，以去氢、消除内应力和淬硬组织回火，改善接头韧性；6)采用合理的施焊程序，采用分段退焊法等，以减少焊接应力。
六、其他缺陷
焊接中还常见到一些焊瘤、弧坑及焊缝外形尺寸和形状上的缺陷。产生焊瘤的主要原因是运条不均，造成熔池温度过高，液态金属凝固缓慢下坠，因而在焊缝表面形成金属瘤。立、仰焊时，采用过大的焊接电流和弧长，也有可能出现焊瘤。产生弧坑的原因是熄弧时间过短，或焊接突然中断，或焊接薄板时电流过大等。焊缝表面存在焊瘤影响美观，并易造成表面夹渣；弧坑常伴有裂纹和气孔，严重削弱焊接强度。防止产生焊瘤的主要措施严格控制熔池温度，立、仰焊时，焊接电流应比平焊小10-15%，使用碱性焊条时，应采用短弧焊接，保持均匀运条。防止产生弧坑的主要措施是在手工焊收弧时，焊条应作短时间停留或作几次环形运条。
有些缺陷的存在对船舶安全航行是非常危险的，因此一旦发现缺陷要及时进行修正。对于气孔的修正，特别是对于内部气孔，确认部位后，应用风铲或碳弧气刨清除全部气孔缺陷，并使其形成相应坡口，然后再进行焊补；对于夹渣、未焊透、未熔合的缺陷，也是要先用同样的方法清除缺陷，然后按规定进行焊补。对于裂纹，应先仔细检查裂纹的始、末端和裂纹的深度，然后再清除缺陷。用风铲消除裂纹缺陷时，应先在裂纹两端钻止裂孔，防止裂纹延长。钻孔时采用8～12mm钻头，深度应大于裂纹深度2～3mm。用碳弧气刨消除裂纹时，应先从裂纹两端进行刨削，直至裂纹消除，然后进行整段裂纹的刨除。无论采用何种方法消除裂纹缺陷，都应使其形成相应坡口，按规定进行焊补。
一、 船舶留置权的概念
谈到船舶留置权的概念，无非就是指其内涵与外延。《海商法》第二十五条第二款规定，前款所称船舶留置权，是指造船人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利。这一规定是与国际惯例接轨的结果，源于1967年《统一关于船舶优先权和船舶抵押权若干规定的国际公约》（第六条）。之所以作出如此规定，有学者认为理由是修造船舶会使船舶价值增加，且前后差价大体与船舶留置权担保的债权数额相当，不会发生极大地损害船舶抵押权人利益的情况。但这种解释的逻辑基础在于船舶留置权的受偿序位理应在船舶抵押权之后，但此前提无法在我国法律中找到充分依据。正因为如此，1993年《统一船舶优先权和船舶抵押权若干规定的国际公约》对此部分作出变更，交由登记国法律来确定。而参照67年公约的后果是，海商法二十五条的规定俨然成为了船舶留置权的定义。其外延的缩小，掩盖了其他船舶留置权的法律地位，从而难以避免其内涵的模糊不清。
要归纳出船舶留置权的完整概念，只能从留置权的一般性质中找到正确答案。我国民法中的留置权是一种法定担保物权，亦作为债的担保制度在担保法中加以规定。这些规定对留置权适用范围限制过窄，仅仅限于因合同产生的债权，而且对于留置权的行使、受偿等实践问题亦缺乏相关规定。鉴于其已无法与现实发展相适应，物权法草案建议稿中拟对此部分加以完善。本文也将 物权法草案建议稿的第391条为留置权下了这样的定义，“留置权，是指依照本法规定，债权人在债务人不履行债务时，对其占有的债务人的动产予以留置，并以该财产折价或者以拍卖、变卖该动产的价款优先受偿的权利。”同时还对留置权的各方面问题作出了全面的规定，较完整地反映了留置权的一般性质，即（1）当事人间存在有效的债权债务关系；（2）债权人对动产的占有与其债权的发生有牵连关系；（3）动产应为债务人所有，但债权人占有债务人交付的动产时，不知其无处分动产权利的除外；（4）债权已届清偿期或虽未届满但债务人已丧失清偿能力；（5）留置权担保的债权优先受偿。这些性质也同样适用于船舶留置权。
二、 船舶留置权与船舶优先权的受偿序位关系
船舶留置权与船舶优先权同属法定担保物权。《海商法》第二十五条规定，船舶优先权优于造船人及修船人的留置权受偿。但如上所述，船舶留置权并不限于造船人和修船人的留置权。对于其它类型的船舶留置权，现有法律未明文规定船舶优先权和其他船舶留置权之间效力如何。根据当然解释方法，可得出船舶优先权仍优于其他船舶留置权的结论。此结论亦可从其他国家的法律或国际公约的规定得到印证。如德国《海商法》第761条规定，船舶债权人之优先权优先于任何其他对船舶的留置权……日本《商法典》第845条、韩国《商法典》第861条及1993年公约第五条第一款均有类似规定。物权法草案建议稿第三百九十六条规定，“对留置物享有其他担保物权的权利人，不得以其权利对抗善意的留置权人。但法律另有规定的除外。”以此规定为准，则《海商法》第二十五条的规定仍仅使船舶优先权受偿序位优先于修造船人的船舶留置权，而无法优于其他船舶优先权。可见，有必要对《海商法》的这条规定作出修改，以明确此两者间的受偿关系。
另外，还有两个问题有必要加以说明。首先，上文已论及救助人对被救助船舶享有留置权，而依《海商法》第二十二条规定，救助人亦享有船舶优先权，即所谓船舶优先权与留置权可能在特定情况下发生竞合，债权人应权衡利弊择一行使。虽船舶留置权受偿序位低于优先权，但这并不意味债权人一定会选优先权来行使。若债权人为避免介入诉讼程序，以扣押船舶方式行使船舶优先权，则可选择行使船舶留置权。其次，依照某些国家法律，船舶优先权不恒优于船舶留置权受偿，这与优先权产生的时间有关。根据英国法，留置权有四种，即船舶优先权、法定留置权、占有留置权和衡平法留置权，其中占有留置权与我国法律规定的留置权于性质上一致。有学者认为，占有留置权可对抗在其后发生的船舶优先权，如船舶进厂修理期间产生的船员工资依法具有船舶优先权，但在受偿序位上应后于船舶留置权。这种处理应该说较为公平合理，值得我国立法借鉴。
三、 船舶留置权与船舶抵押权的受偿序位关系
根据《海商法》第十三条的规定，船舶抵押权的设立不以� 因此，未登记的船舶抵押权仍可设立并优于一般债权，但其效力劣于船舶留置权当无疑问。这里仅以已登记的船舶抵押权与船舶留置权的受偿序位作为讨论对象。
《海商法》的默认推论结果与67年公约相同，认为除造船人和修船人外的船舶留置权后于已登记的船舶抵押权受偿。从理论上分析，留置权为法定担保物权，其发生与否并不取决于当事人之间的约定，而抵押权则为意定担保物权。留置权人行使权利可以有效对抗标的物所有人 对物的处分行为，至于留置物是否已经附有抵押权，则非所问。若使留置权人的权利从属于债务人以标的物向他人设立之抵押权，势必使留置权的法定担保物权的功能丧失殆尽。正因如此，1993年公约作出变更规定，“已登记的抵押权、质权或担保物权彼此之间的排列次序及其在不妨碍公约规定的条件下对第三方的效力应根据登记国法律确定。”这一结论在其它各国立法中亦有印证。如美国《统一商法典》及台湾地区《动产交易担保法》均规定留置权优先于抵押权。但应考虑到当事人可以利用留置权的对抗效力，恶意约定债权人对标的物的占有而成立留置权，以妨碍或者排除在标的物上已存的抵押权。因此，应对留置权的对抗效力加以限制，依照物权法草案建议稿的规定，以善意取得的留置权为限。此外，因船舶为动产且其出质非为法律所禁止，故船舶质权亦可能发生。因质押与抵押在性质上相同，因此其与留置权的受偿序位关系准用抵押权与留置权的关系。船舶留置权的受偿序位优先于船舶质权。
四、 结束语
本文在讨论过程中多处援引物权法草案建议稿作为论证依据。虽然这一法律文件没有法律效力，但其内容的先进性不容置疑，以之为论据未尝不可。再退一步，即使在现有普通法律环境下，《海商法》作出如此修改亦不是不可能的。有关船舶留置权法律规定的明确，将十分有利于对相关权利人行使权利的促进和保护。
参考书目
1、 司玉琢等《海商法详论》大连：大连海事大学出版社，1995。
2、 陈安、赵德铭编《国际海事 法学》北京：北京大学出版社，1999。
关键词：船舶防污染检查常见缺陷检查要点
随着人们环境意识的不断加强，各国政府对船舶防污染的要求也越来越高。在我国除了接受MARPOL73/78公约外，政府还相继制定了《中华人民共和国水污染防治法》《中华人民共和国海洋环境保护法》等有关法律法规。今天，航运竞争日益激烈，船舶船龄长，防污设备落后、船员环保意识较为薄弱等因素导致船舶污染事故时有发生。
一、船舶防污染检查的常见缺陷和存在问题
今年我们检查了348艘船舶，涉及防污染缺陷371项，下面是常见缺陷分布情况：
序号
缺陷名称
缺陷数
占总缺陷比例
序号
缺陷名称
缺陷数
占总缺陷比例
1
《油类记录簿》未能正确记载
83
22.37%
6
《货物记录簿》未配备
20
5.39%
2
油水分离器未能正常使用
65
17.52%
7
未配备统一格式的垃圾告示牌
18
4.85%
3
船舶未定期进行防污演习并记录
32
8.63%
8
《货物记录簿》未能正确记载
16
4.31%
4
未配备标准排放接头
22
5.93%
9
《垃圾记录簿》未能正确记载
16
4.31%
5
船员不熟悉《船上油污应急计划》相关内容
21
5.66%
10
船舶残油、含油污水未按规定处理并持有接收证明
12
3.23%
从上述防污染缺陷统计分析，目前船舶在防污染方面存在的主要问题有：
（1）《油类记录簿》记录不规范；
（2）《货物记录簿》未配备和未正确记载；
（3）油水分离器没有安装、未正常使用和未配备相关防污设备；
（4）《垃圾记录簿》未正确记载和未配备统一格式的垃圾告示牌；
（5）船员不熟悉《船上油污应急计划》相关内容、未进行防污染的培训和演习。
船舶存在防污染缺陷原因是多方面的，主要有（1）船舶建造、检验、行业管理等源头管理还存在漏洞；（2）船舶所有人、船员对防污重视不够，船舶防污设备投入不足；(3）船员文化层次参差不齐，相关知识和操作技能达不到要求；（4）监管力度不够，防污文书、防污设备整改不到位。二、相关船舶防污染文书检查要点
1．《油类记录簿》第一部分(机器处所作业)的检查
按规定：150总吨及以上油船400总吨及以上非油船应配有该簿第一部分(机器处所作业),它的记录不仅能反映该船防污管理水平，也是污染事故调查的重要依据。检查内容：(A)(B)两项是指燃油舱压载或清洗、压载水与洗舱水的排放情况，而不是加装燃油的情况；(C)项记录是记录簿核心项，残油污油都要记录于该项，应注意分油机分离的油泥应记入C项11.1，油水分离器分离的残油及机器处所、油管滴漏收集应记入C项11.2，当船舶国内短途航行时，残油量应每周记录一次；残油量记录具有很大的随意性，检查时在考虑船龄、机器保养情况基础上，通过对有关主机、副机、额定功率、一般燃油出渣率的询问，对该船产生的残油量有大致了解；一般分油机排放残油与油渣是机舱产生残油的主要来源，其次为扫气箱残油与机器泄漏油水分离器分离的污油，残油舱柜的最小容量有具体规定，按以下公式计算：V=K1CD(M3)
式中：K1=0.01(燃用净化后燃油)
K1=0.005(燃用无需净化燃油)
C-----燃油日耗量(T)
D----两港口间最大航行时间(天)(指可以接受残油的港口)
如船上装有残油焚烧装置，则
V=1(M3),用于400总吨以上及4000总吨以下的船舶；
V=2(M3),用于4000总吨及其以上的船舶。
我们可以借鉴该公式，在D=1时作为船舶每天产生残油量的最大值加以衡量。参照《防止油污证书》中有无焚烧炉的记载(或焚烧记录),我们大致可以得到残油留存的数量。应加强对海事局颁发的《残油接受处理证明》的检查，该证明应附于《油类记录簿》上，无此证明而残油量与实际严重不符的，应认定其残油去向不明。
(D)(E)是指非自动与自动排放经油水分离器处理后的污水，一般国内航线船舶多为非自动方式即(D)项。对机舱舱底水通过油水分离器向舷外排放，应有D项15.1记录，该项防污检查直观性比较强，有其定量标准。如某船油污证书中记载油水分离系统最大排量为0.5M3,该项记录操作时间为08:00-11:00,则处理油污水量最多为0.5*3=1.5M3,检查其船位记录是否与<航行日志>相符，按当时机舱值班人员安排，可检查去签名记录并询问其实际操作过程，要注意油水分离器应在航行途中使用，港区靠泊或锚地抛锚禁止使用；少数自动化程度相当高的船舶，才有E项记录，检查中发现有些船舶由于未掌握正确的记录要求，将D项操作记为E项；(H)项是指燃油加补情况，加装燃油应到海事部门办理报备手续，可以结合该报备检查记录情况；此外《油类记录簿》还应记录由于意外情况，例如因船舶或其设备损坏造成的排放。
2．《船上油污应急计划》的检查
根据规定，150总吨及以上油船400总吨及以上非油船应配该文书；该计划由船方制定，应详细说明本船一旦发生溢油事故应采取的防范措施与及溢油消除用品清单和存放位置，经主管机关批准方能生效；应结合〈航行日志〉检查船舶是否按规定每半年进行一次溢油演习，还应检查主管机关联系通讯是否最新，核查船舶实际配备溢油应急器材、设备与计划要求是否相符，附录中的船舶结构布置图、相关管系图是否经船级社认可，还应加强对船员溢油安全知识及相关职责检查。
3．《货物记录簿》的检查
按照规定：运输有毒液体物质的船舶必须持有记录货物装卸作业的记录簿，即《货物记录簿》。目的是对载运有毒液体的船舶货物驳载、洗舱、排放洗舱水的过程起到全程监管作用，但目前内贸船适用的格式文本尚未出版，且与之配套的《程序与布置手册》也未作配备要求。
4．《垃圾管理计划》和《垃圾记录簿》的检查
按照有关规定，400总吨及以上和经核定可载运15人或以上的船舶，应配备一份经船籍港海事部门批准的垃圾管理计划和船舶垃圾记录簿，对于不足上述吨位和载客要求的船舶，应将有关垃圾处理情况记入《航海日志》中。应检查船上垃圾处理是否和计划相一致，是否有垃圾接受处理凭证，船舶垃圾是否分类存放处理。
三、相关船舶防污染设备检查要点
1．标准排放接头的检查
为了使船上机舱底残余物<油污水>的排放管路能与接受设备相连接，应设有标准排放接头。它适用于所有船舶，外观黑色，有标准尺寸，应检查其备件是否齐全，法兰保养是否到位。管路是否锈烂，是否有盲板，不用时是否用盲板封死。
2．油水分离器的检查
(1)在检查油水分离器前，应先检查其说明书，管路系统图等技术性资料，对其性能有大致了解；(2)油水分离器的外观检查：查看油水分离器附近是否张贴“操作说明”,油水分离器本体保养是否良好，各种管路是否按说明书正确连接，有无漏水、漏气现象(尤其着重检查进水管路是否有漏水、漏气现象),出水管路口一般高于油水分离器本体1米左右，泵浦各控制阀及管线有无严重锈蚀现象，舱底泵及油水分离器吸入管线是否有旁通管线，如果有是否用铅封封死，询问责任人其过滤、聚结元件使用时间是否按规定每月清洗一次，是否按照使用寿命更换(一般为半年)；可通过油水分离器进出口压力表压差来判断其分离效果，一般认为在0.13-0.18MPa之间为正常，压差过大说明其机体内和过滤元件污油较多，阻塞滤网，压差过小说明机体内无过滤元件或已锈穿；检查机体上各种检验考克，经常使用的油水分离器考克灵活，无锈死现象，机体内充满清水，打开较底位检验考克，如有含油浓度较高的污油水排出或无水排出，说明油水分离器长期搁置不用或泄漏严重；到船舷外机舱水排出口检验其管口周围是否有污油附着，机舱舱底水不经过油水分离器直接排放入海，其排出口周围有污油附着；(3)检查责任人实际操作能力，把操作细节的检查，如是否打开引水阀，打开机体放气考克，关闭泄放阀等作为衡量标准加以参考。
3．垃圾告示牌的检查
按照有关规定，凡400总吨及以上的船舶至少配备三块金属质告示牌，总长12米及以上，但不满400总吨应配备两张以上硬塑质告示牌，置于船员餐厅及两舷舷梯入口处，对客船的垃圾告示牌还有具体规定。
四、加强船舶防污染管理有关建议
1．船籍港海事管理机构(含船检)应加强源头管理，做好船舶防污文书核发及防污设备配备工作，杜绝可能对水域造成严重污染的船舶进入航运市场；
2．船舶没有按要求配备防污设备、防污文书，没按规定记载防污文书均有处罚依据，应加大对防污检查检查中出现违法行为的处罚力度；
3．海事管理机构和有关单位应提高服务意识，定点联系好就近船厂专门安装、检修船舶油水分离器和提供有关防污备件，便于船方纠正相关防污缺陷；
4．在《油类记录簿》、《垃圾记录簿》、《货物记录簿》上增设附加专项检查记录栏，用以记录缺陷项目、整改要求及违法处理等情况，供海事执法人员备查；
5．在船舶油水分离器进水管路及旁通管路上加装一个类似家庭用水表装置，对船舶处理污水量及是否直接排放污油水加以直观反映，从而减少船舶直接排放污油水，伪造记录等违法现象。
五、结束语
船舶在通常营运过程中，不可避免会直接或间接地把一些物质或能量引入水域环境，以至于产生了损害生物资源，危及人类健康的污染。为使人类社会可持续发展，必须严格控制船舶对水域的污染。为此，作为防止船舶污染的主管机关海事管理机构，应当严格依据有关国际公约、国内法律法规，认真开展船舶防污染监督检查，以实现我们提出的“航行更安全，水域更清洁”的宏伟蓝图。
[1]《MARPOL73/78公约》．
本文作者：杨华龙冯静芳夏秋古笑颦作者单位：大连海事大学交通运输管理学院
利率期权在船舶融资套期保值中的作用
商业银行是船舶融资债务资金的主要来源，商业银行贷款利率以伦敦同业银行拆借利率（LIBOR）为基础，加上利差（Margin）所构成。对商业银行而言，利润来源主要是利差部分，而利差的多少很大程度上取决于借款人在市场上的地位和谈判的能力。对有实力的航运企业来说，利差一般为0.5%～1%；而对于一些新进入航运市场的企业来说，利差可能会达到2%～3%或者更多。另一方面，银行对贷款业务风险的估计也会影响到利差的多少，如果此项贷款风险太大，银行可能会收取较高的利差。作为船舶融资的参与方，商业银行主要通过与航运企业签订利率期权协议进行套期保值降低风险，增加赢利。如图1所示，船公司A为了购置新船需要向商业银行B贷款融资，船公司A因担心市场利率会上涨，于是与商业银行B达成一项利率上限期权协议，假设签订协议时市场LIBOR利率为6%，利差为0.5%，贷款金额为1亿美元，借款期限为3个月，期权行使费率均为0.25%，期权期间为1个月；而商业银行B因担心利率下跌造成收益减少，与投资公司C签订了一份利率下限期权协议，假设签订协议时市场LIBOR利率为6%，利差为0.5%，贷款金额为1亿美元，借款期限为3个月。两份协议的期权行使费率相等，对商业银行B来说，期权费可以相抵消。无论到期日时市场利率涨或跌，船公司A是否行使期权，都需要支付一定数额的期权费251302美元。若到期日时市场LIBOR利率上升为9%，那么船公司A决定行使期权，根据利率上限期权买方收益函数得到期权收益为625000美元，进一步可以算出包含期权费的实际贷款利率为8.004%。船公司A的实际贷款利率低于当天的伦敦银行间拆放款利率，可知船公司A签订了利率上限期权合同后在利率上升时可以有效地对冲船东贷款成本。对商业银行从C处买入的利率下限期权，虽然需要支付期权费，但利率上涨带来的利息费收入增加了。若到期时市场利率下跌为3%，而且低于商业银行B与C的协议利率下限，那么商业银行B可以行使期权，享受利率差带来的收益；而船公司A由于对市场估计不准确，在利率下跌的情况下只能放弃购买的利率上限期权，损失一部分期权费，但是依然享受到了利率下降带来的贷款成本的降低。降低的贷款成本足以弥补购买利率上限期权的费用所造成的机会成本。
对船舶融资各参与方的建议
在我国，航运企业进行船舶融资的主要方式是商业贷款，贷款数额大、还款期限长、手续相对简单等优点也使得商业贷款受到航运企业越来越多的关注。在利用商业贷款进行船舶融资时涉及的参与方主要有商业银行和航运企业，但有时也会有其他金融机构参与其中。下面主要针对商业银行和航运企业就利率风险规避提出一些建议。贷款收入是商业银行的主要利润来源，利率的波动会给商业银行的经营带来巨大的风险，因此对商业银行而言，为规避利率风险，首先需要建立完善的风险内控系统，科学合理地估算每一笔贷款业务的可能风险值并为银行的利率风险水平划定界限，对各个产品业务规定风险限额。其次，商业银行可以创新业务，寻求新的利润增长点，转移利率风险带来的影响。目前存款和贷款是商业银行的主营业务，利润主要来自利率差值，因此，商业银行应着力拓展创新业务，推出具有保值增值作用的金融产品，满足客户需求。最后，引入金融衍生品工具，弱化利率风险带来的影响。将各种金融衍生工具如利率期权，引入利率风险管理中，在资产负债负缺口的情况下，购买缺口部分的卖方期权；在资产负债正缺口的情况下，购买缺口部分的买方期权。对于航运企业，在船舶融资中，船舶本身的高价值决定了为了购买或者拥有船舶的巨额资金需要向第三人筹集，而在利率变动频繁的情况下，采用金融衍生工具进行风险转移、套期保值是非常有必要的。在运用利率期权这种金融衍生工具进行风险规避时，对市场利率变动的把握是非常重要的。关注市场动态，把握行情变化，在预期利率会上涨的情况下，航运企业可以买入利率上限期权，通过支付较少的期权费，产生巨大的杠杆效应，在实际利率上涨时，享受到利率上升带来的期权收益；在实际利率下降时，实际贷款成本也会低于预期。在预期利率变动不明显，但是往期波动很剧烈的时候，可以买入利率上下限期权来平衡收益。
1.1船舶同步发电机的逆功率保护
当同步发电机在非同步条件下并车或几台同步发电机并联运行时，若其中一台发电机的原动机发生故障时都可能出现逆功率。发电机不但不输出有功功率，反而从电网吸收有功功率，使同步发电机变为同步电动机的运行状态。逆功率不仅对原动机造成较大损坏(转轴矩方向突变)，同时还会影响电力系统稳定甚至造成全船停电的危险。因此需装设逆功率保护装置，以将逆功率的发电机从电网上切除。由于船舶发电机组的惯量较小，正常并车时在较短的时间内就可以拉入同步，所产生的整步电流冲击是短暂的，因此用延时动作躲过投入时的逆功率状态是非常必要的，并且延时最好具有反时限特性(逆功率10%Pe时，延时10s；逆功率50%Pe时，延时减至1s；逆功率100%Pe时，无延时而瞬时动作)。
1．2发电机的欠压保护欠压保护
通常由空气断路器中的失压脱扣器来实现，通过电容放电得到需要的延时。要注意欠电压保护与发电机短路延时保护动作的协调。当在主配电板附近发生短路故障时，将会出现很大的瞬时电压降，这时应由短路保护动作，而欠压保护应延时躲过这段时间。发电机短路保护的短延时时间通常在0.6s以下，所以，欠压保护的动作延时应大于0.6s。
2船舶电网的保护
2．1电缆保护电缆有过载保护和短路保护两种
电缆通常可不设专用的过载保护。电缆的短路保护问题，主要是根据计算短路电流校验电缆的承受能力。因各设备己有短路保护，因此，与设备相连的电缆与设备的短路保护共用一套保护装置。但由于在主配电板到分配电板之间的线路存在短路的可能性，则要设置短路保护装置。通常采用装置式断路器。从发电机到主配电板，再到分配电板，直到用电设备共设有三级短路保护，为了保证系统供电的可靠性，这三级短路保护的选择性配合尤为重要，通常遵循两种保护整定原则：时间原则和电流原则，并混合使用上述两种原则。随着船舶大型化和自动化，船舶电站容量也随之增大，这意味着船舶电力系统发生短路时的短路电流也增大，进而要求系统的保护装置的切断容量要增大。有时这会给保护设计带来困难，使电力系统的经济性受到影响。为此，出现了后备切断的保护方式。
2.2变压器保护
我国规范要求对电力与照明变压器设短路保护和过载保护，过载保护也可设在变压器副边。并联运行的变压器副边应设有隔离措施。为了防止变压器故障扩大，保护动作应同时切断变压器原边和副边。通常采用瞬时脱扣的装置式断路器来实现变压器的短路保护。若用该断路器兼作过载保护的话，还应长延时脱扣器，但对于变压器来说，这两种脱扣器的保护整定很难配合好，所以通常由过电流继电器等其他继电器来实现过载保护。由于变压器具有大电感，在通断状态变化时会产生暂态冲击励磁电流，而这种情况下保护不应动作，即瞬时短路保护的脱扣器动作整定植应大于变压器冲击励磁电流(换算为有效值)。变压器的冲击励磁电流大小与其容量有关。对于10-200kvA容量的变压器，冲击励磁电流在第一周期的峰值对变压器额定电流峰值的倍数约在35-10的范围内，衰减时间常数为3-10个周期。当校验不合格时，应改选额定电流大的断路器。
2．3岸电保护
船舶停靠码头时，可接岸电向船上负载供电，以延长船舶发电机的使用时间。但要确认船舶发电机已与船舶电网分离并且岸电接入时与船舶电网的相序一致。船舶发电机与船舶电网分离后接岸电由发电机开关与岸电开关的联锁来保证。船舶电网与岸电的接口部分的岸电箱上有相序指示灯指示两者相序关系是否正确。
2．4三相绝缘
系统的绝缘检测船舶电网和电气设备绝缘性能降低或损坏会造成漏电，是触电、火灾及电气设备等事故的重要原因。对于油轮和运载可燃性气体或化学物品的船舶来说，电气绝缘更需要严格地监测。由于船舶电网几乎总是带电的，因此不能采用普通的摇表来测量电网对地的绝缘程度。通常有以下几种方法：指示灯法、兆欧表法、电网绝缘检测仪。
2．5主发电机、应急发电机及岸电间的联锁主发电机、应急电机和岸电这三种电源不允许同时供电
而且主发电机具有最高供电优先权。当主发电机向汇流排供电时，其主开关闭合，通过主开关的常闭辅助触点串入应急发电机开关失压脱扣线圈回路，确保应急发电机不能与应急汇流排相连。另外，主配电板向应急配电板馈电的开关处也有类似的联锁，形成双重保险。当应急发电机正在供电时，一旦主发电机通过主开关接入电网，可马上使应急发电机开关分断。也就是说，应急发电机只有在主电站停止供电的状态下，才有可能供电。主发电机与岸电之间也有类似的联锁关系。
3船舶负载的保护
3．1照明类负载的保护
照明类负载包括电热器负载等。照明类负载基本上是电阻性负载，功率因数为1或近于1，其保护比较简单，可以用装置式断路器实现过载和短路保护。
3.2电动机负载的保护
电动机负载是船舶电力系统的主要负载，且很多属重要负载，因此对其保护的要求较明确。规范规定容量大于0.5kw电动机和所有重要设备电动机均应设有独立的过载保护、短路保护和欠压保护。当采用融断器作保护时，还应设防止单相运转的保护，即缺相保护。舵机电动机不设过载保护，但有过载报警。这是考虑在紧急情况下，以局部牺牲来换取全船的航行安全。电动机与其专用的馈电电缆可以共用一个短路保护。当电动机过载保护特性(时间-电流特性)与电动机起动周期不适应时，允许电动机起动过程期间过载保护暂时失效。连续工作制的电动机的保护电器，应保证电动机在过载情况下，有可靠的热保护的延时特性，其最大持续电流不应超过被保护电流电动机额定电流的125%。
4结束语
“团结湖”轮2011/2012年度冬防安全工作计划
为贯彻落实公司《2011/12年度船舶冬防工作实施方案》的精神和要求，以“防风、防碰撞、防火、防搁浅、防工伤”为工作重点，确保公司安全管理目标的全面实现，结合我轮冬季沿海运输生产及老龄船实际，特制定本计划。
一、加强领导，组织得力。
船舶各级领导和业务骨干首先要认真学习和领会《方案》的精神和要求，统一思想认识，真正重视冬防安全工作并切实落实各项安全防范措施。即日起成立由� 根据《方案》的指示和精神，结合我们的工作实际，制定出切合实际，可行有效的活动计划（本计划）和措施，按任务、分阶段、有侧重地组织实施。发动、组织、带领全体船员参与此次冬防活动，对冬防安全活动进行全方位、全过程的组织、领导、检查监督、指导和总结讲评。船舶安全委员会负起具体的责任，坚持每月至少一次的安委会会议，在船长的领导和指挥指导下及时学习传达上级指示，小结过去阶段安全工作的经验和不足，提出安全管理意见，认真执行公司和船长赋予的安全监督、检查和指导职能，全力协助船长抓好冬防安全工作。
二、坚持“以人为本”的理念，抓好人的因素。
按照集团冬季安全工作的原则：坚持以人为本，安全第一，正确操作，防患未然，抓好落实。要搞好冬防安全工作，人的因素是第一位的，为此，要重点做好人的工作。要在员工安全行为自查自纠的基础上，结合冬季运输安全的特点和船舶实际而进行冬防安全工作。
1、搞好宣传教育、思想发动工作。要利用各种形式，如船员大会、部门会、安委会等，宣传教育船员充分认识搞好冬防安全工作的意义和重要性，使全体船员明确搞好冬防安全工作是关系到船员生命健康、家庭幸福、国家和公司利益的头等大事，是稳定效益的基本保证，尤其是在目前市场低迷、经营困难时期，努力使全体船员都能自觉积极地参与搞好冬防安全工作。
2、强化船员的教育培训，增强安全意识和责任意识。要在加强体系培训的基础上，结合本轮特点和实际，继续强化船员的安全意识，劳动保护意识和自我防范意识，以及安全知识和技能的培训，特别加强对《防风、防冻注意事项》、《冰区航行注意事项》、《航行中驾驶台值班规定》、《能见度受限时的行动规则》、《船舶防火规则》等的学习和培训，使船员牢固树立“安全第
一、预防为主”的思想意识，增强工作责任心，提高冬防知识技能水平。结合我轮是老龄船，机械设备老化陈旧，维保工作量大，冬季进行中国沿海特别是北方港口海区运输生产的具体实际，对船员有针对性、突出各时段各区域港口的特点进行教育培训。采取集中培训、个人自学和工作中指导等形式和手段，在提高船员安全意识和自觉性的基础上，努力提高船员的冬防安全工作技能，使每一名船员不仅有做好冬防安全工作的干劲和愿望，还要懂得如何才能搞好冬防安全工作。
3、抓住冬防安全工作重点，落实安全预防措施。根据冬季特点，重点做好以防寒、防风、防火、防碰撞、冰区航行、防工伤、安全进出港和防货损的冬防安全工作，同时继续做好防机损、防污染、防盗等工作。按照“有章必循”的原则，严格落实各项安全预防措施。要结合各部门、各岗位的具体实际，把各项安全制度细化，使之具有更强的可行性和可操作性。按照公司《方案》中要求的各项具体重点工作，确保船舶大风浪中航行安全，落实防火安全措施，严格执行避碰规则，认真落实雾航安全，确保船舶冰区航行及作业安全，落实劳动保护措施，确保人员安全，确保船舶进出港安全和港泊作业安全等等，逐次逐条落实。冬防小组成员负责监督检查落实情况。同时要努力营造一种遵章光荣，违章可耻和关注安全，关爱生命的安全文化氛围。
4、强化冬防安全工作责任。按照“谁主管谁负责”的原则，落实冬防安全工作责任制。从船长、部门长到每一名船员，明确任务，清楚责任。船长是冬防安全工作的第一责任人，政委协助船长工作，轮机长、大副是本部门冬防安全工作的责任人，安委会对冬防安全工作有指导和监督责任。每一级对上级负责，部门人员对自己的岗位和部门长负责，部门长和安委会对船长负责。明确责任，奖惩分明，使每一个人都能感受到自己的责任。
三、加强对机械设备、船体强度、导航仪器、电气设备、系缆登轮设备及各种管路的检查维护。
结合老龄船的实际，各部门、各主管人员要全面、细致地检查各自所主管的机械设备（特别是“四机一炉”）、仪器等，保证使之处于良好的运行和可用状态。发现问题及早解决，自修不了的尽快报告公司请求帮忙解决。各职要做到对自己负责的机械设备、仪器等心中有数。此项工作要在11月10日前完成落实。
四、搞好冬防，促进生产。
做好冬防安全工作，是为了更好地进行运输生产。我们要在抓好冬防安全工作的同时，抓好正常的船舶运输生产。根据我们冬季北方沿海运输生产的特点，要确保航行安全和人身安全。要坚持航前会、工前会、防工伤工作计划等制度，每个航次前对影响航行安全的各类不利因素，如北方寒潮、大风、浓雾、冰况等气象状况，航区内航线复杂，通航密度大等，进行认真分析研究，制定出并严格落实各项预防措施，制定出特殊和紧急情况下的可行有效的行动预案。增强驾、机人员的工作责任心，落实驾、机联系制度，确保各个航次的航行安全。继续坚持工前会制度、防工伤工作计划制度、工作许可证制度等等规章制度。每天开好工前会，各部门对将开展的每一项工作，根据工作的类别、性质和特点，作出防工伤工作计划，认真分析工作中存在的安全隐患，进行指导，详细讲解注意事项和应采取的预防措施。正确佩戴好劳保用品、器具，以确保冬防期间的人身安全。在确保安全的前提下，抓紧船期，密切配合港方工作，合理配载，抓紧自修维保等工作，努力减少因冬季气象等客观因素对生产造成的影响，争取创造更好的经济效益。
五、抓好治安保卫工作。
按照体系要求和船舶保安计划、措施，结合中国沿海运输生产的实际和特点，重点做好防盗窃、放海盗、防恐反恐、防治安案件发生、防内部矛盾激化等工作。教育培训船员增强保安意识和防范技能。加强梯口值班，对来访人员进行身份确认和登记，抵港前限制区域锁闭，确保治安安全。平日关心爱护船员，教育船员团结友爱、遵章守法，发现问题和矛盾的苗头及时解决和疏通，避免发生矛盾激化和船员违法违纪事件。
六、作好总结。
冬防安全工作结束前进行总结讲评。客观地、实事求是地对我们的活动开展情况进行总结，并按要求汇报。活动中分阶段、按重点地进行小结讲评，对好的经验进行总结，对先进的人和事进行表扬，对存在的不足及时纠正，以促进下阶段的工作开展，确保冬防安全工作取得实效。同时，以本次冬防活动为契机，全面提升我们的安全管理水平，真正达到无海损、无机损、无污染、无火灾、无货损货差、无人身伤亡的标准，实现“确保航行不发生操作事故，船体不发生损坏，人员不造成伤害，货物不发生移位”的冬季安全工作目标。
要求：领导带头，全员参与，团结协作，科学管理，抓住重点，克服困难，扎实工作，取得实效。
团结湖轮
渔业船舶检验站工作计划
为更好地推动渔业安全生产工作，建立长效监管机制，有效避免渔民生命财产损失，遏制渔业安全事故发生，按照省、地、县文件要求，结合我县渔业船舶工作实际和特点，特制定２０１１年工作计划。
一、指导思想
以xxx理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，坚持依法行政，文明执法，坚持安全发展理念，一切从群众利益出发，接受群众和舆论监督，立足当前、突出重点、标本兼治、着眼未来。
二、工作目标
努力构建渔业安全生产社会化管理长效机制，完善渔业船舶安全监管措施，扎实开展渔业安全生产隐患排查治理工作，注重安全生产宣传教育，提高船主船员安全生产责任意识，有效防范和减少事故发生，切实保障人民群众生命财产安全。
三、工作重点
结合“安全生产年”、“安全生产月“活动和禁渔期及打击工作的开展，把渔业安全生产宣传教育不断引向深入，加大渔业水上安全生产基本技能培训工作力度，确保渔民掌握
生产、航行、紧急避险等基本技能，切实提高渔船船员安全生产责任意识和自救能力。
建立健全渔业船舶作业安全监管机制，加大渔业安全生产执法检查工作力度，加强对船员的培训、考试、发证工作，严格执行《水上交通安全条例》、《毕节地区渔业船舶安全管理办法（试行）》等相关法规和制度，认真组织开展渔业安全生产执法专项行动，决打击电毒炸等破坏渔业资源的违反行为，严厉查处渔船违法违规行为，严厉打击非法造船窝点，搞好渔船登记建档。
四、保证渔业执法人员到岗到位
为了保障我县渔业船舶工作的顺利开展，根据我站的工作职责和性质，我站至少保证有6位人员到岗到位。其中：对渔业船舶的日常执法监管需要3人以上；执法文书的制作管理需要1人；上通下达、文字打印、后勤报表统计、票据管理等需要1人；另外，对船主和渔民的培训考试、发证需要1人。
纳雍县渔业船舶检验站
2011年6月7日
LNG公路运输费用一般包括设备折旧、燃料费、路（桥）费和驾驶员工资等，约0.6元（/t?km)[3]。近年来，随着经济发展和企业对能源的渴求，由于LNG公路运输的经济性，使其发展迅速，具有不可替代性。但是，现有槽车橇装和槽车数量较少，导致其运输能力较小，无法满足较大二级库和特大用户的需求；其单位运输成本较高，特别是对于远距离用户，导致无法进一步开拓市场；同时，国内公路沿线密布居民区、工厂，公路交通状况较不稳定，使得公路运输的安全风险较高。铁路运输模式21世纪初，世界范围内少数几个国家开始尝试使用铁路进行LNG运输，目前仅日本、挪威和澳大利亚采用该运输模式。铁路运输成本仅为0.3元/(t?km）[3]，且其运送能力大，在铁路运输发达且未铺设管道的地区是较好的选择，因此在国内受到各方面的广泛关注。新疆广汇在LNG铁路运输方面曾做出较大努力，但由于铁路运输的高危险性，致使未能获批。目前，国内尚无该运输模式的案例。铁路运输存在前期投资大、建设周期长、装卸作业时间长、风险大等缺点，且受铁路特点的限制，致使其灵活性较差。同时，我国尚未批准利用该模式进行LNG运输，因此发展前景有限。结合我国LNG接收站的建设和天然气消费市场的变化，国内现有LNG运输模式无法完全满足市场需求。因此，需开发适宜的新型LNG运输方式以适应中国LNG行业的发展和满足市场的需求。
中小型LNG船舶运输
发展现状LNG行业发展至今已近50年，目前主要通过大型LNG船舶、公路和铁路3种运输模式进行LNG运输，但现有模式均存在缺陷，无法满足用量相对较大的消费市场。在这种情形下，各国争相进行新型运输模式的可行性研究，最终提出了利用具有运量大、中转频繁和经济效益好等特点的中小型LNG船舶作为新型LNG运输工具。目前，仅挪威和日本等少数几个国家在使用该模式进行LNG运输，有效地满足了当地用量相对较大的消费市场需求。中小型LNG运输船舶通常是指8×104m3以下的LNG运输船，主要适用于中、短距离运输。随着大型LNG接收站向小型LNG站转运需求的增加，近年来，少数国家建造了规模不等的中小型LNG船舶用于国内LNG的转运。挪威和日本是世界上最先利用中小型LNG船舶进行国内LNG运输的国家，技术较为成熟。自2003年以来，日本已建造4艘2.5×104m3及以下的小型LNG船舶，用于东京湾大型LNG接收站与北海道小型LNG接收站之间的LNG运输。挪威也建造了一批0.2×104～1.0×104m3的LNG/LPG/LEG运输船。同时，用于早期LNG贸易而目前已不再建造的1.8×104～5×104m3中型LNG又重新引起各方的关注。在经济较为发达的珠三角和长三角地区，水网密布且能源需求大，尤其是尚未铺设天然气管道或将来计划建设但成本较高的地方，中小型LNG船舶进行LNG运输比公路、铁路运输更经济、更安全。因此，国内能源企业和部分造船厂在结合国内大型LNG接收站分布、能源需求和国外相关经验的基础上，已开始研究和建造中小型LNG船舶。目前，国内研制的中小型LNG船型共有9种。
中小型LNG船舶运输的优点
船舶交付使用后其价值逐年减少，企业在一定年限内按折旧率每年提取的费用即为折旧费。目前，常用的折旧方法包含直线折旧法（SL）和加速折旧法等。SL法是常用的折旧方法之一，根据SL法折旧，则船舶的账面登记价值等于船舶的原始投资额减去某时刻的残值。若每年的折旧费相同，则按SL法计算每年折旧费为：式中：D为折旧� 为保持船舶性能，船舶使用过程中一般需进行年度检验、中间检验和特别检验。年度检验一般每年进行一次；中间检验一般每两年半进行一次；而特别检验是针对船体和轮机（包括电气设备）进行的检验，一般间隔期为5年[4]。船舶修理费按年度分摊，一般为船价的一定比例，中小型LNG运输船修理费取船价的3％。船舶保险费是船舶单位向保险公司提出保险而交付的费用，船舶年度保险费取船价的1％。
1船员费用船员费用包括基本工资、辅助工资和伙食费等项目。船员费用约占总营运费用的3％～5％，该项费用按船员人数18人、总工资每月20万元计算。
2燃润费燃润费包括燃料费和油脂费用。燃料费是指船舶动力装置所消耗的燃料费用，一般与船舶主机、副机、锅炉等设备的功率、单位能耗和工作时间有关，但航行状态和停泊状态计算方式不同。而油脂费是指相关动力装置运行所需相关的费用。
3港口类费用港口费是船舶进、出港口和在港作业期间产生的各项费用，包括引航、护航费，商检、卫检费，港口作业费和港杂费等。港口费所涉及的项目大部分与船舶净吨和货物吨数有关，取船价的2％。
4其他费用其他费用包括企业管理费、物料费和其他行政开支费用，取船价的2％。
5模拟分析以2500m3小型LNG船舶从福建LNG接收站运输LNG至潮州港为例，进行船舶运输的经济性模拟分析。福建秀屿至潮州港的航线自秀屿经台湾海峡到潮州港，单线航程约324km。在卸货后罐内应保留60m3左右的LNG，以保证货舱处于低温状态。假设设计航速6.33m/s，一航次耗时55h，装载量为舱容的98.5％，LNG密度取450kg/m3，年营运330d，年航次数144次，计算该船型的年总作业成本和单位运输成本。2.2.2其他优势（1）运量大。中小型LNG运输船舶是指运量为8×104m3以下的LNG运输船，其运量虽低于大型LNG船舶，但远高于公路和铁路运输，可满足尚未铺设天然气管道而需求量较大的沿海和沿江LNG用户。（2）经济效益高。根据模拟计算结果，利用小型LNG船舶进行运输的成本为0.25元/(t?km)，低于公路的运费0.6元/(t?km）和铁路的运费0.3元/(t?km），如果船型稍大，则运费更低。因此，中小型LNG船舶运输经济性优于公路和铁路运输。（3）运输灵活。随着经济的发展，各地对能源的需求越来越旺盛，特别是珠三角和长三角等经济发达地区，利用中小型LNG船舶从沿海大型LNG接收站向大型LNG船舶无法抵达的沿海、沿江地区转运LNG，经济性、安全性和运量都高于公路和铁路运输。（4）发展前景大。为大力发展和推广天然气这一清洁能源，实现经济和社会的可持续发展，我国正在规划和实施20多个沿海大型LNG接收站，这些接收站均分布在沿海地区，市场覆盖有限。因此，利用中小型LNG船舶从大型LNG接收站向大型LNG船舶无法抵达的沿海和沿江地区转运LNG，提供LNG资源保障，扩大LNG市场覆盖，增加LNG供应量，可优化能源结构，解决能源供应安全。目前，中小型LNG船舶运输还处于空白阶段，因此，利用中小型LNG船舶进行LNG运输将迎来较大的发展前景。
中小型LNG船舶运输的可行性
1符合国家“十二五”战略规划。我国是煤炭消耗大国，据统计，2010年我国煤炭占能源消耗的68.7％，比例偏高，且煤炭在燃烧后产生硫化物和CO等有害物质，造成严重的环境污染。LNG作为世界上最清洁的石化能源，有害成分少，燃烧后基本只产生CO2和H2O，且CO2排放量仅为煤炭的40％，造成的环境污染较轻。同时，天然气的热值和热效率均高于煤炭和石油，以1kg煤炭与1m3的天然气进行比较，煤炭的热值不及天然气的1/2；天然气的热效率超过75％，煤炭的热效率却只有40％～60％，石油的热效率也仅为65％左右。结合国家“十二五”关于降低CO2排放、构建清洁的现代能源产业体系和发展附加值高的现代产业体系的规划，作为清洁能源的LNG势必成为中国能源的重要发展方向。而中小型LNG船运输作为LNG产业中重要的一环，也符合国家“十二五”的战略规划。
2符合能源市场发展需要。LNG具有使用效率高、环境污染小、使用范围广等特点，各行业对LNG的需求越来越大。2006年，中国首次从国外引进LNG，2010年中国引进LNG的规模达到1000×104t/a，根据相关预测，2015年中国将进口LNG3000×104t，2020年还会成倍增长。同时，根据市场调查，部分尚未铺设天然气管道和未建设LNG接收站的地区对LNG的需求量也较大。LNG将是发展低碳经济、优化能源结构的必然选择。国内外经验表明，LNG主要应用于：①城镇居民燃气。近年来，随着经济的发展和城镇化进程不断加快，城镇居民数量不断增加，可以预计，LNG将为城镇居民燃气化做出应有的贡献。②城镇应急调峰。LNG应急储备可确保在高压输送管道出现事故或城市门站发生异常现象造成城市天然气供应不足时，提供应急供气；同时，也可满足城市天然气的调峰需要，保证天然气的稳定供应。③作为运输工具的替代燃料。LNG被公认为理想的清洁能源替代燃料之一，其价格只有柴油的3/5，热值却是柴油的1.23倍[5]。同时LNG发动机排放的氮氧化合物、碳氢化合物和碳氧化合物分别只有柴油发动机排放的25％、32％和12％。根据全球LNG的使用情况，LNG可用于汽车、火车、船舶和飞机等交通运输领域。④工业应用。天然气的热能利用率可达55％，目前主要应用于天然气发电和炉窑（特别是陶瓷），同时可充分将其冷能应用于低温研磨橡胶和发电等领域。
3促进LNG运输多元化。目前，国内LNG运输包括大型LNG船舶和公路两种模式，铁路运输虽有进行研究但未取得进展。大型LNG船舶主要用于国际LNG贸易，负责将LNG运输至沿海大型LNG接收站，再通过管道将气化后的NG外输至下游用户，该模式是目前国内外所有大型接收站最基本的运输模式，但无法向需求量大的沿江地区输送LNG。公路运输主要将LNG运输至未铺设管道或未来铺设管道不经济的小型工业用户和居民小区，普遍存在于各类型的LNG接收站，但槽车运量小，尚无法满足需求量较大的二级库或特大用户需求。而铁路运输虽然运量相对较大，但由于其危险性尚未获得国家的批准，因此其发展前景有限。中小型LNG船舶由于其运量大、中转频繁和成本低等特点受到各方的重视，且能促进LNG运输的多元化，并满足现有运输模式无法覆盖的市场，将有利于推动LNG产业健康稳步的发展，推进优质环保能源的广泛应用。
4中小型LNG运输应用初见成效。国内一些大型企业已经开始对中小型LNG船舶运输进行尝试，并且取得一定的成效。例如：作为国内最大LNG运营商的中海油，目前正在进行中小型LNG船舶的战略规划，根据其规划，已建成的所有沿海大型LNG接收站都进行改造或新建，正在筹划阶段的所有LNG接收都需同步设计、建设，使其具备向中小型LNG船舶供应LNG的能力，且中海油正积极规划建造中小型LNG船舶和与之相配套的LNG卫星站。同时，国内的广州船舶及海洋工程设计研究院、上海708所、浙江台州五洲船业有限公司、张家港圣汇气体化工装备有限公司等船舶研究所和造船厂已开始对中小型LNG船舶进行研究。其中，五洲船厂和圣汇化工已联合开始了实质性的建造工作，2008年，两家共同建造的国内第一艘1×104m3的小型LNG船“诺捷创新”下水，标志着国内已具备建造LNG船舶的技术。目前，国内正在建造3艘1×104m3和2艘1.2×104m3多用途LNG船[6]。因此，在不久的将来，将启用运量大、中转频繁和经济效益好的中小型LNG船舶从大型LNG接收站向沿海、沿江地区转运LNG，对LNG资源进行“二程运输”，为沿海地区以及受内河航道水位、桥梁影响的沿江地区和码头调剂气源，保障城市燃气的安全供应。
中小型LNG船舶运输的政策建议
1合理规划。国家LNG产业资源、运输和市场是LNG产业的重要组成部分，目前，国内正在兴建大型沿海LNG接收站、LNG卫星站、LNG加注站和城市燃气LNG应急储备站，而后三者仅通过槽车进行LNG运输，运输模式单一且存在一定的风险。因此，需要政府合理规划和确定LNG的阶段发展目标，为中小型LNG船舶指明发展方向。同时合理布局LNG站点建设，争取在经济发达的沿江地区建设LNG中转站，为LNG产业和中小型LNG船舶的发展提供基础，更好地实现十二五关于节能降耗的目标
2积极发展。中小型LNG船舶运输大型LNG船舶的货舱大多为薄膜型和球罐型，技术复杂，造价昂贵，该货舱结构不适用于中小型LNG船舶的运输要求。目前，中小型LNG运输船通常采用自持式压力容器。我国已具备建造中小型LNG船舶的技术，但交货时间一般在2～3年，而目前国内尚无投入使用的中小型LNG船舶。国内LNG市场发展迅速，一旦解决适合中小型LNG船舶作业的大型LNG接收站和相应卫星站的建设问题，则运输问题很快就 因此，应积极发展中小型LNG船舶的建�
3提供金融和财税支持。LNG低温和易蒸发等特点，使得中小型LNG船舶的前期投入和建造成本较高，在尚无与之配套的LNG接收站的情况下，更是对投资方提出了严峻的挑战。中小型LNG船舶的发展符合国家“十二五”关于构建清洁的现代能源产业体系和发展附加值高的现代产业体系的规划。因此，国家应为中小型LNG船舶的发展提供银行低息贷款，同时对相关产业链的企业适当减税或给予财政补贴，以促进其发展。
4建立中小型LNG船舶作业标准化。国内现行的LNG船舶作业标准基本等同采用国际标准。同时，作业标准大部分是以大型LNG船舶为对象进行设立，目前尚无中小型LNG船舶作业的相关标准，若参考现有的LNG船舶作业标准，则会造成营运成本高昂且限制中小型LNG船舶进入沿江，不利于中小型LNG船舶的健康发展。为促进LNG运输的多元化和LNG产业的健康发展，建议全国天然标准化技术委员会下辖的LNG标准技术工作组尽快开展中小型LNG船舶作业标准的制定工作
结论
Successful Global Shipping Co., Ltd. f Sunshine Building telephone number: Hong Kong Road (Zhongdian) fax: Qingdao, China, postcode: TLX date: June,, Mr. Lambert, acting as ABC shipping agent bank, Aden port, informed me that I am sorry to inform you that an accident happened on our ship around this afternoon.
This incident involves a winchman who injured his left side. I'm sorry. According to my research, when the accident happened, my ship might even have an accident.
In addition to the winch driver, the doctors on board suggested that I send this man to a reliable hospital on shore. According to my personal experience, in all aspects, it can never be the chaos of ship arrangement or the failure of ship equipment, The process of this matter will be settled with the arrival of your relevant personnel, and further investigation of your loyal Shana salesman will be conducted.
中文翻译：
成功环球航运有限公司F阳光大厦电话号码：香港路（中甸）传真：中国青岛，邮编：TLX日期：年月日兰伯特先生代理ABC船务代理银行亚丁港通知我很遗憾地通知你，今天下午左右，我们的船上发生了一起事故。这件事涉及一名WINCHMAN，他伤了他的左边我很抱歉，根据我的研究，事故发生时，我的船甚至可能发生事故，除了绞车司机，船上的医生都建议我把这个人送到岸上可靠的医院去，根据我个人的经验，从各方面来说，决不可能是船舶布置的混乱或船舶设备的故障，这件事的进程将随着你方有关人员的到来而得到解决进一步调查你忠实签下的莎娜推销员。
1概述
我国是个渔业大国，拥有的各类渔船数量总和居世界首位。但是，这些渔船大部分都是近海、沿海和内河作业的小渔船，而在远洋渔业上也仅限于与一些发展中国家合捕其近海的海洋资源，真正意义上的大洋捕捞我们还是相当的落后。而不受200海里专属经济区限制，资源丰富，经济价值较高的头足类软体种群、金枪鱼等中上层高度涸游性鱼类的利用更是微乎其微。中国的海洋开发产值还不足世界海洋产值的2％，仅占国内GDP的2.5％，而世界平均水平为5％，海洋强国为10％，这与我国的海洋大国地位极不相称。限于我国所具有的自然条件，我国步人海洋的方向较为单一，特别是在全球海洋战略态势中，与美国、俄罗斯等濒临3个大洋的海洋大国和科技强国根本无法相提并论。基于我国远洋渔业发展的严峻形势，《国家中长期科学和技术发展规划纲要》以及《远洋渔业发展规划》，提出了“提高船舶自主刨新能力“的要求，并明确提出了重点研究和开发”大型远洋渔业船舶”的要求。
开发利用海洋是解决当今人类所面临的人口增长、环境恶化、资源短缺三大问题的重要出路之一。人类社会的发展将越来越多地依赖海洋。海洋水产品是优质的食物蛋白源。与肉蛋类食物存在替换性，且在蛋白、脂肪含量、营养结构等方面具有其独特的优点。增加国民水产品的食用量，不仅有利于缓解陆地资源的不足，更有利于丰富、改善膳食结构，提高营养水平和国民的健康素质。据联合国粮农组织(FAO)统计，世界远洋渔业总产量约一半左右为大洋性金枪鱼，其资源十分丰富，在所有远洋金棺鱼捕捞量中，日本、中国台湾省、韩国、美国、西班牙等国家和地区位居前列，但我国所占份额极少，与一个人口大国和渔业大国的地位极不相称。鉴于金枪鱼渔业属于优质高产、高效产业，世界各国竞相发展的现实，现在国际渔业界和传统的渔业资源国对渔业保护的意识日盛，在各大洋已经逐渐建立各种金枪鱼保护组织。而且，大西洋、印度洋和太平洋的金枪鱼资源已实施限船配额管理。金枪鱼围网渔业是现代金枪鱼渔业中捕捞效率最高的捕捞方法，围网渔业产量占整个金枪鱼渔业总产量的60～70％，由于经济效益好，所以发达的远洋渔业国家都把人、财、物集中于开发大洋性金枪鱼围网船上。开发我国自己的大型金枪鱼围网渔船，可以保障未来旧船的替换，保证渔船配额的存在。同时，通过我国与有关国际组织、海洋国家的协调努力，还可以争取新的渔船建造配额，进而增加我国远洋渔业资源的份额。
2我国远洋全枪鱼田网渔船的现状
在大洋性渔业总产量中金枪鱼占有绝对优势。船长在60m以上的大型围网船更具有相当优势。截至目前，世界大型金枪鱼囤网船数量约400余艘，我国仅有15艘进口二手船，而且还有3艘不是挂中国旗的，国内大型围两金枪鱼的设计与建造尚属空白。这种现状清楚地表明，我们的远洋渔业机制磐需调整，自主开发设计并研制金枪鱼围网船是必经之路。
近年来，国家对于商船的关注大大超出了对渔船的关注。远洋渔业不同于别的行业，也不同干商船的建造。远洋渔船不仅给造船业和配套业带来直接效益，而且还能产生持续性效益(远洋捕捞)。远洋渔业可以说是一个有百利无一害的行业，它不像其他行业在取得眼前利益的同时，也会带来一些诸如污染等方面的后果。而作为这一行业发展最为重要的远洋渔船的发展，却成了远洋渔业发展的最大障碍，制约了我国在世界渔业配额的分配。
在我国渔船及配套设备的整体发展上，都缺乏高水平的设计研究单位，重要船用设备的研发跟不上渔船的发展步伐。渔船的设计和制造单位自身水平与商船的设计和制造单位不同，商船设计和制造单位一般比较规范，技术力量雄厚，而渔业船舶设计和制造单位的规模相对较小，技术力量相对薄弱，质量保证体系不够完善。而在金枪鱼围网渔船的配套装备的设计和生产基本上还未起步的阶段，目前仅有的进口二手船的维修和替代设备也都是采用国外进口设备。因此，金枪鱼围网渔船的整体设计发展的落后大大限制了我国远洋渔业尤其是高附加值的金枪鱼渔业的发展，使得我国金枪鱼配额不能与我国海洋大国地位相称，配套装备的整体缺失又大大阻碍了我国金枪鱼围网渔船的发展。因此，我国不仅在金枪鱼围网渔船设计和建造方面是个空白，而且，为金枪鱼围网渔船主要配套装备都要依赖进口。
3国外远洋金枪鱼围网渔船发展现状
世界金枪鱼消费市场主要集中在三个国家和地区，其中日本以生鲜和罐头金枪鱼消费为主；欧盟以罐头金枪鱼消费为主，其罐头金枪鱼消费占世界罐头金枪鱼消费总量的三分之一；美国也是罐头金枪鱼消费的主要市场之一。而金枪鱼罐头是围网捕捞的金枪鱼的最终产品。
世界金枪鱼主要分布在太平洋、印度洋和大西洋，就三大洋金枪鱼的产量而言，太平洋最高，约占世界金检鱼的总产量65％：其次为印度洋约占22％，大西洋的产量约占13％左右。前面已提到过围网渔业产量占整个金枪鱼渔业总产量的60％～70。
国际上大型金枪鱼围网船队颇具规模的国家和地区是：美国、以西班牙为代表的欧盟、日本、韩国和中国台湾省等，这些国家和地区都具有自主开发建造和配套的能力，他们占据了世界上金枪鱼围网捕捞量的大部分。以中西太平洋海域为例：目前，中西太平洋海域作业的大型金枪鱼围网船有20Q多艘，主要为日本、美国、韩国和台湾地区以及菲律宾等国家所属。日本现拥有36艘大型金枪鱼围网船，美国船只为39艘，韩国28艘，台湾地区为42艘，四个国家和地区总船数维持在140余艘左右，占总数的70％。
我们再以2001年的统计数据看看台湾地区大型金枪鱼围网渔业的状况。台湾自1982年底开始引进大型金枪鱼围网，现已有二十多年的发展历史，如今就其船队的规模之大，船舶的大型化和现代化之程度，单船年产量之高，均可称得上是世界较强的船队之一。台湾地区在南太平洋岛国区域性渔业组织“南太平洋论坛渔业局“(SouthPacificForumFisheriesAgency简称FFA)登记为：总船数为58艘，其中16艘为大型冷藏运输船，42艘为大型金枪鱼围网船，如加上台湾拥有而悬挂瑙鲁、巴布亚新几内亚、努瓦阿图等国籍船旗的大型金枪鱼围网船。台湾地区在该海域渔场投人的大型金枪鱼围网总作业船数已超过50余艘。进入本世纪，船只不断向大型化发展，最大船只的总吨位已达2000总吨，据了解，台湾已计划建造总吨位3000吨级的超大型金枪鱼围网船，意在进一步向东太平洋拓展，扩大作业海域的范围。至2001年，台湾金枪鱼围网已成为台湾远洋渔业的主要作业方式之一，年产量达29万吨多，占台湾远洋渔业总产量的23％之多。
4发展我国的远洋金枪鱼围网船
4.1走自主创新的路。我国是个海洋大国，我们的远洋渔业发展势必对其他远洋渔业发达国家和地区产生巨大的冲击波。由此，在远洋金枪鱼围网船的发展上他们必会对我们实行技术封锁。所以，我们必须依靠自己，利用我们产、学、研的优势研发出符合我国国情的大型远洋金枪鱼围网渔船，只有如此才能保证我国远洋金枪鱼围网捕捞业的可持续发展。
4.2相关配套产业的发展。我国的远洋渔业船舶落后于世界上发达的国家和地区。而我们的渔船配套装备制造业更是发展滞后，就我国目前的远洋渔船配套需要都远远不能满足，很多设备仍需要依赖进口。大型远洋金枪鱼围网船涉及的配套设备其系统技术复杂、行业面广。尤其是围网捕捞装备、制冷系统和通导助渔设备等，短时间内完全依靠国内企业开发研制出满足装船要求的配套设备来，是不现实的。我们必须要有个中长期计划，在引进国外配套设备的基础上，消化、吸收、借鉴其先进技术，研究和开发出我们自己的金枪鱼围网船配套设备，实现大型金枪鱼围网船国产化，从减少对进口设备的依赖到逐步使国产设备走向国际市场。
富顺县安溪镇船舶管理站
一、第一季度
1.在1月10日前，签完码头渡口、客渡船发航签单目标责任书，落实好签单责任制。
2.在1月15日前，搞好船舶、船员清理，建好船舶、船员档案，做好上报工作。
3.在1月15日前对各村委会和学校及船主签好“乡镇船舶安全管理责任书”，完善船
舶安全管理责任制。
4.在1月15日前，督促各船主同包船领导签好“领导干部包船责任书”，落实好领导
干部包船责任制。
5.每月组织一次领导带队参加的水上安全大检查，重点是“春运”期间的检查，确保
节日安全。
6.在2月初召开船主安全例会一次，以会代训，对船主进行安全培训，同时布置安全
工作。
7.每月逢场天组织现场监督检查不少于10天。
8.每月底向镇政府分管领导做好当月工作汇报，研究次月工作。
二、第二季度
1.于4月15日前完成船舶、船员季度清理及上报工作。
2.开展好“百日安全生产活动”和“反三违月活动”。
3.在4月6月初各召开船主安全例会一次，分析安全形势，布置安全工作。
4.搞好“五一黄金周”期间的现场检查工作，5月底前完成自用船年度检、审、验工
作。
5.每月逢场天组织码头、渡口检查不少于10天。
6.每月组织一次领导带队参加的水上安全大检查。
7.于6月底前完成船舶安全生产半年考核工作。
8.每月底向镇政府、分管领导做好当月工作汇报，研究下月工作。
三、第三季度
1.于7月15日前完成船舶、船员季度清理及上报工作。
2.于7月中旬，组织集日法律、法规宣传2次。
月初召开1次船主安全例会，布置水上交通安全工作。
4.每月逢场天组织码头、渡口检查不少于10天。
5.组织领导带队参加的水上安全大检查3次，每月1次。
6.抓好船舶、渡口、码头安全度汛动作。
7.每月底向镇政府、分管领导做好当月工作汇报，分析水上交通安全形势，研究布置
下步工作。
四、第四季度
1.于10月15日前完成船舶、船员季度清理及上报工作。
2.搞好“国庆黄金周”的现场检查工作，确保节日安全。
月、12月各召开一次船主安全例会，布置安全工作。
4.每月组织不少于10天的码头渡口现场监督检查。
5.每月组织领导带队参加大检查一次。
6.每月底向乡镇政府分管领导做好当月汇报。
7.搞好年终总结、评比、考核工作。
摘 要：我国民法上对留置权的规定较为详细，但在船舶留置权方面，由于《海商法》自身的特殊性，使其与民法上的留置权存在一定差异。本文就船舶留置权在救助方的行使、留置权的取得以及光船租赁下的船舶留置权问题展开讨论并提出自己的观点。 论文关键词：船舶留置权 船舶救助 光船租赁 我国《海商法》对船舶留置权规定甚少，而《民法通则》和《担保法》仅对一般意义上的留置权作了规定，这些规定是否适用于船舶留置权，理论上尚有论证。且现有《海商法》将船舶留置权仅限定于造船人、修船人享有的留置权，而《民法通则》规定，债权人只要是按照合同约定占有债务人的财产，就可成为留置权的行使主体。因此在实践中就可能产生争议。为此，笔者想针对有关船舶留置权的一些敏感问题发表一下自己的看法和观点，以期抛砖引玉。 一、救助方的船舶留置权 《海商法》第188条第3款规定：“在未根据救助人的要求对获救的船舶或者其他财产提供满意的担保以前，未经救助方同意，不得将获救的船舶和其他财产从救助作业完成后最初到达的港口或者地点移走。” 根据该规定，被救助人要就救助款项向救助人提供担保。被救助人提供的担保是否“满意”，往往取决于接受该担保的担保请求人或者受理该案件的法院或者仲裁机构。① 其次，船方在此是没有权利自行决定将船舶从救助后的港口开走的，能否开走须由救助方同意。《海商法》第188条“不得……移走”的规定，其性质上就是救助人对船舶的留置权。对救助人这一权利的性质，有学者认为是扣留权。该观点基于以下理由：留置权有两层效力，一旦债务人不按期履行到期债务，即发生第一层效力，就是债权人有权继续占有标的物。债权人依第一层效力继续占有标的物经过一定期限而对方仍未偿付款项时，即可依第二层效力将留置权的标的物折价变卖优先受偿。②而根据《海商法》第188条第3款的规定，救助方的权利仅能达到第一层次效力，因而不是船舶留置权。笔者对该观点持保留意见。第188条虽然没有涉及留置权的第二层效力，但是在第190条中，可以在一定的条件下达到留置权的第二层效力：“对于获救满九十日的船舶和其他财产，如果被救助方不支付救助款项也不提供满意的担保，救助方可以申请法院裁定强制拍卖；对于无法保管、不易保管或者保管费用可能超过其价值的获救的船舶和其他财产，可以申请提前拍卖。”因此救助人要通过申请法院裁定强制拍卖被留置船舶来实现第二层效力，但是这并不妨碍救助人所享有的这一权利属于留置权。如果救助标的物是船舶，救助方就享有了船舶就置权。 二、船舶留置权的取得 船舶留置权的取得有依照法律取得和依照合同取得两种理论。我国《担保法》第87条的规定：“债权人与债务人应当在合同中约定，债权人留置财产后，债务人应当在不少于两个月的期限内履行债务。债权人与债务人在合同中未约定的，债权人留置债务人财产后，应当确定两个月以上的期限，通知债务人在该期限内履行债务。”依该条的规定，似乎留置权的取得和行使要以双方当事人在订立留置合同或条款为前提。因此在实践中，不少船东以在双方所签订的修/造船舶合同中没有留置这方面的约定为由否定船厂的留置权。然而，在竞争日益激烈的修/造船市场，许多船厂为了拉揽生意一般在订立合同时只是规定了所修/造船舶在完工离厂前须支付全部或部分费用的内容， 而不刻意提及留置权条款。但是，当船东没有按约付款， 船厂即可依据合同中有在完工离厂前付款的约定， 将船舶予以留置。 船厂在双方没有订立留置权条款的前提下有没有留置船舶的权利是我们所要关注的问题。结合我国《担保法》的规定，船舶留置权的取得条件有三： （1）须船厂占有船东的船舶，且该占有是合法的。依《担保法》第84条的规定，因保管合同、运输合同、加工承揽合同发生的债权，债务人不履行债务的，债权人有留置权。 （2）须修/造船合同已届清偿期。船厂虽占有船东的船舶，但在合同尚未届清偿期时，因此时尚不发生船东不履行债务的问题，不发生留置权。 （3）须该修/造船合同与该船舶有牵连关系，船厂不能留置合同以外船东的船舶。所谓的“牵连关系”，就是债权与标的物的占有的取得是基于同一合同关系。③ 纵观国际上和我国有关立法，也直接规定了船舶留置权的取得和行使。④可见，船舶留置权是法定的担保物权，只要符合前述三个条件，即使当事人在合同中未作规定，也会依据法律的规定产生效力。当然，根据民法的意思自治 原则，如果双方当事人订立的留置权条款有利于合同的履行和债务的实现，应该承认其效力。 三、光船租赁合同下的船舶留置权 船厂可以根据法律留置修/造船合同下的船舶，但是，如果该船舶不是属于另一方当事人的，比如说，是一艘以光租形式租入的船舶，那么，船厂是否可以留置非光船承租人所有的船舶？对于这个问题，在国际上有不同的看法，各国的立法也各不相同。 英国的法律规定只能留置债务人所有的财产。这在“St. Merriel号”⑤案中有很好的体现：本案中光船承租人以船东的名义与修船人签订船舶修理合同，之后修船人向船东索要修理费用并将船舶留置。船东指出St. Merriel号是以光租的形式出租给BCC公司的，所以不承担任何责任。而法官也同意了船东的意见，认为船东和修船人之间并未订立任何合同，而留置权的基础就是船东应负有责任，所以起诉被撤销。《瑞士民法典》第895条规定，留置物应该属于债务人所有，但债权人对其善意取得的不属于债务人所有的物有留置权。在日本，其民法学说认为，留置物不必是债务人所有的物，第三人所有的物也可 在我国关于这个问题也存在着两种不同的声音。一种意见认为，债权人所占有的财产应为债务人所有的财产，非债务人所有的财产不得留置。另一种意见则认为，债务人的财产不必仅限于债务人所有的财产，债务人合法占有的财产都可以留置。而我国的立法则采纳了后一种观点。然而值得注意的是，对于明知所要留置的动产非债务人所有的留置权人，动产所有人仍可以对抗之。而从我国《海商法》对船舶留置权的特殊规定来看，则不存在这种“善意”或“非善意”之分，即只要修船人在合同另一方未履行合同时，就可以留置“其所占有的”船舶，而不论其是否知道其所占有的船舶并非为合同另一方（债务人）所有。 笔者认为第二种观点较为可取。船舶留置权作为担保物权，其保护留置权人利益的立法意图是明显的。如果将被留置船舶的所有权限定于债务人，那么对于债权人来说将增加了很多负担。他不得不为了防止错误留置第三人的船舶情况发生而加倍的谨慎，在留置前查明船舶的所有权归属，以减少因错误留置而遭受的损失。这样的要求不但费时费力，而且对于债权人来说过于的苛刻和不实际。而且在合同债务人非船舶所有人的情况下，债权人因不能行使船舶留置权而使债权的不到应有的保障，船舶所有人为最终的合同受益人却不用承担任何责任，这对于作为合同债权人的造船人、修船人、救助人、打捞人的积极性都是一种损害，不利于整个行业的发展。 注： ①於世成、杨召南、汪淮江编著，《海商法》，法律出版社，1997年版，第277页 ②佟柔主编，《中国民法》，法律出版社，1990年版，第307页 ③魏振瀛主编，《民法》，北京大学出版社、高等教育出版社，2000年版，第286页 ④《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》《International Convention On Maritime Liens And Mortgages,1993》第七条留置权：“1.每一缔约国均可按照其法律给予下述船舶占有人以船舶留置权：(a)造船厂，以担保与造船有关的索赔；或(b)修船厂，以担保与修船有关的索赔，包括在其占有期间进行的船舶改建；2.在船舶不再为造船厂或修船厂所占有时，这种船舶留置权应予取消，但船舶由于被扣留或扣押的原因除外。”《中华人民共和国海商法》第25条“前款所称船舶留置权，是指造船人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利。船舶留置权在造船人、修船人不再占有所造或者所修的船舶时消灭。” ⑤THE "ST. MERRIEL" [1963] vol.1 Lloyd’s rep 63.