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关键词：货物控制权；处分权；法定债权
于2008年12月11日在联合国大会上通过的《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》（United Nations Convention on Contract for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea），亦被称之为《鹿特丹规则》，首次以专门章节的形式对货物控制权作了较为完备的体系化构建。但是，“货物控制权”（Right of Control）这一名词并非《鹿特丹规则》首创。①我国《合同法》第308条也规定了托运人的货物控制权。②
《鹿特丹规则》第10章从第50条至第56条用7个条文对控制权作了具体规定。第50条规定了控制方的三项权利及其权利行使期间，即控制方在接收货物时起至交付货物时止有发出或变更与货物有关的指示、选择提货权和变更收货人的权利。③对应控制权的义务主体是承运人。
究竟规定“货物控制权”对于海上货物运输的利弊如何有效权衡？《鹿特丹规则》的专章规定对国际海上运输是否指明方向？归根结底，是对于“货物控制权”的性质未达成一统。目前对于“货物控制权”的性质有四种观点，包括：形成权说、法定债权说、多种性质兼具说、处分权说。
以向力为代表主张处分权说的理由：第一，运输合同类似于承揽合同，类比定作人可随时终止契约，那么托运人也有随时终止合同的权利；第二，面对复杂多变的市场以及贸易实践的必要性，托运人应当有此处分权；第三，也是运输实践的需要，托运人作出的指示是为了妥善的将货物运至目的地。同时还指出我国《合同法》第308条的规定是对货物控制权的高度概括，这是立法上对处分权的肯定。法定债权说是从货物控制权的权利内容和权利作用而言的，首先，指出该权利是针对特定的对方而作出的，其指示的对象只能是特定承运人，完全符合享有权利并同时承担义务的债的性质，并且根据《鹿特丹规则》的规定具有期限性；其次，这是在运输法中规定的，是法定之债；最后，这项权利的实现需要承运人履行相应的义务，不是控制方单方可以实现的。因此，该权利是控制方基于合同享有的对承运人的请求权。
还有一种争议热点是在承认货物控制权是法定债权的前提下，该控制权是请求权还是形成权？主张形成权的理由：第50条规定的控制方的行使范围是以单方的意思表示即可实现④，无需对方行为；承运人仅仅是运输合同的当事人，并非买卖合同的当事方，为了保障卖方不会因为出现不可抗力和买方违约而导致自己受到损害，那其单方意思表示使得合同变更是规定控制权的应有之意。此外便是责任期间的规定，控制权的行使期间是接收货物至交付货物的一段期间，即行使控制权是有除斥期间的⑤。
控制权的性质决定了该权利所能产生的效力，即决定着引入此种制度的必要性。首先，对于货物控制权很难看作是处分权，通说认为，处分权是对既有权利进行处分的权利。具体而言，处分权是财产所有人对其财产在法律规定的范围内最终处理的权利，即决定财产在事实上或法律上命运的权利，但是上述第50条也可以看出控制方仅在三种情况下享有此权利，并且其主体并非是完全的货物所有人。况且采用类比的方式得出的结论明显没有坚实的理论基础。因此认定为法定之债是更为适宜的。再者，在请求权与形成权的问题上，第52条在
承运人执行指示中明确规定，控制方行使权利不能干扰承运人的正常营运，即在合同关系下，控制方并不能以单方意思表示决定，其权利的实现必不可少的需要承运人的作为。最后，控制权行使的责任期间能否被视为除斥期间？从民法中对于除斥期间的规定可见，除斥期间是指法律规定某种权利存续的一定期间，债权人在此期间不行使权利，预定期间届满，便可发生权利消灭的法律后果。从此规定上解释这段责任期间，是与除斥期间较为吻合的。但是具体而言，除斥期间一般适用于形成权下，此外该期间是不变期间，不适用中止、中断、延长，尤其是在预定期间上，“接收货物时”、“交付货物时”是很难固化的。第50条规定的期间，被称为除斥期间是有欠妥贴的。因此，对于货物控制权的性质认定：法定之债，并且属于请求权。
由于我国《海商法》对货物控制权缺乏规定，而《鹿特丹规则》下又以专门章节的形式进行详述，因此在国内产生了一种对我国货物控制权规则建构的探讨。在实践中，提单的信用力较之以前有下降，规定货物控制权能够使这种状况得以缓解，尽管这无法恢复提单长久以来的特殊信用。⑥如今在海上货物运输中，随着运输工具愈加先进，提单的流转速度要慢于货物的运输，因此无单放货越来越多。这并不尽然说明提单的重要性降低。在市场风险的不确定下，货物控制权的制度价值在于实现货物控制权行使和运输单证使用的分离，使得在不可转让的运输单证或无单证运输情形下，货方能对货物更好的控制。⑦
对外贸易海运占据主导的航运市场依旧需要完善的法制进行规范，航运业具有国际属性，因此国际上条约发挥着巨大的作用。随着货物与运输单证的分离趋势，长久以来存在的提单的效力受到较大的挑战，货物运输终究是“利润”的竞争，海运现状也不是一时能够得以逆转的。《鹿特丹规则》引入了意思自治，做出大胆的尝试，无疑是一种创新，但由它带来的利弊需要实践中权衡，应当取其精华去其糟粕。对于《鹿特丹规则》第十章的规定，尤其是在货物和货运单证分离的今天，有其适用的空间，我国并非对此毫无规定，《合同法》第308条的规定过于简陋，缺乏操作性，不适应我国海上货物运输的特殊需求，因此更需要修改使之适应实践需求。（作者单位：上海海事大学）
注解：
①在《1990年电子提单规则》和《1990年海运单统一规则》中便有了相同概念，但在《武大国际法评论》（第十二卷）第212页指出：货物控制权在国际货物运输法中产生的时间至少可以上溯至1929年统一国际航空运输的《华沙公约》
②第308条：在承运人将货物交付收货人之前，托运人可以要求承运人中止运输、返还货物、变更到达地或者将货物交给其他收货人，但应当赔偿承运人因此受到的损失。
③参见向力：《论货物控制权—以《鹿特丹规则》货物控制权规定为中心展开》载《武大国际法评论（第十二卷）》，武汉大学出版社出版，第214页。
④参见许硕：《鹿特丹规则下货物控制权的性质辨析》载中州大学学报第28卷第1期，2011年2月
⑤参见章博：《不再飞舞的精灵—《鹿特丹规则》下提单功能的缺失与重塑》
关键词：形成权 利益平衡 效率价值 法律趋同化
货物控制权是指托运人或依据法律规定其他享受运输合同权利的人，在承运人的责任期间里，依据合同约定，在不妨碍承运人的正常营运和同一航次其他货主利益的条件下，就合同项下的货物运输或交付事项向承运人发出指示的权利。货物控制权是控制权人基于运输合同而享有的单方变更合同的法定权利，不以合同相对人（承运人或实际承运人）同意为行使条件。
货物控制权是买卖合同不能实际履行时的一种补救措施，更是运输合同项下的一项权利，其行使不能脱离运输合同本身。货物控制权是控制权人单方变更运输合同的法定权利，只要满足法定条件就可以行使，不以承运人同意为条件。但是，控制权人必须在合理限度内行使货物控制权，不能妨碍承运人正常营运和其他货主利益。
一、货物控制权的法律性质
关于货物控制权的性质，及货物控制权是一种什么样的权利，比较有代表性的观点是：货物控制权从权利内容来看是债权，从权利作用来看是形成权。
货物控制权是一种债权性权利。控制权以财产利益为内容，是一种财产权，但控制权到底是财产权当中的物权还是债权呢？从控制权的内容来看：第一，行使控制权的主体可以是托运人、托运人指定的收货人、其他人或提单持有人，不一定是货物的所有人、占有人或持有人。第二，控制权行使的对象是特定的承运人而非不特定的侵害人。第三，控制方在行使控制权时可以变更收货人，也可以变更收货地。第四，控制权的行使不符合物上请求权的特征。它存续于承运人的责任期间，有一定的时间限制。在上述控制权法律特征中，最重要的是控制权体现了债权的相对性而非物权的绝对性。
货物控制权是一种形成权。《鹿特丹规则》规定，"控制权是指根据第十章按运输合同向承运人发出有关货物的指示的权利"。该法律规定仅是一项授权性规定。它授权人们可以为或可以不为某种行为，赋予人们一定的权利去建立或改变他们的法律关系。控制权规范的授权包括两个方面的内容：其一，它是控制权发生的法定规范基础，和当事人的意思表示无关；其二，它授权控制权人以自己的单方意思补充控制权的内容。据此，于控制权的权利发生而言，它是法律直接规定的，与控制方和承运人的意思表示无关；于控制权的内容而言，它是控制权人单方意思表示决定的。控制权人在法律授权范围内作出单方意思表示，确定新的交货地或收货人并通知承运人，使控制权的权利和义务内容得以确定。因此，它是一种控制方单方变更交货地或收货人的形成权。
二、货物控制权制度的法理分析
（一）控制权的提出是基于利益平衡的价值考量
法的价值构成了法律制度所追求的社会目的，反映着法律创制和实施的宗旨。《鹿特丹规则》之所以将控制权专章列出，正是基于法的价值考量。在长期的国际贸易往来中，贸易发展与交通运输有着千丝万缕的关系。而大宗的货物贸易往往又选择海运这种成本低、运量大的运输方式。时代在进步、科技在发展，贸易领域已经认识到控制权制度对平衡买卖双方利益所具有的重要性。出于法的价值公平考量，为了实现船货双方地位的相对平等，更好的实现法的目的价值，促进整个国际社会贸易的平稳健康发展，控制权制度必须被国际航运公约纳入。
（二）控制权的提出是鉴于法的效率价值目标
控制权制度的创设加快了单证流转的速度，促进了国际贸易的发展，体现了法的效率价值。《鹿特丹规则》提出了电子提单的概念，充分利用了电子数据交换系统，很好地解决了传统提单流转滞后的问题，加快了贸易实现的步伐，体现了法的效率价值。在运输领域中同样存在效益最大化的问题，效益价值取向表现为促进运输业发展的经济效益，并外化为促进和保护运输，维护承运人利益的各种具体制度和规定。依控制权制度的规定可极大提高交易效率。
（三）控制权制度的设立体现了法律的"趋同化"，展现了法与经济之间的依赖关系
控制权概念的提出是因为经济的迅猛发展使得实践中运输单证制度有了很大的变化，传统的提单制度已经不能适应经济发展的变化，必须通过法律的完善来适应经济的发展。同时经济的发展也离不开法律的保驾护航，法律往往可以促进经济的发展。同时，《鹿特丹规则》的立法初衷就是为了统一国际海运规则，极大地体现了法理学中的法律一体化，随着经济全球化的发展，法的趋同化更是不可避免。法律全球化必然导致某些被世界各个国家、组织普遍认同与遵守的"全球性法律"的出现。
三、《鹿特丹规则》中货物控制权制度的功能性评析
（一）控制权制度对货方和承运人利益的平衡
首先，控制权制度保障了货方当事人的利益。这主要体现在控制权制度可以保证国际货物买卖合同中的卖方及时交付货款，以保障货方的权利。因为，一单货物买卖合同中的卖方发现买方有怠于交付货款的现象，买方可以对承运人发出指示，变更交货地点或指示承运人不予交货。通过该种方式抗衡买方怠于履行付款义务的情形，促使买方积极履行付款义务。其次，控制权制度也使承运人的利益得到保障。因为随着现代远洋运输业的发达，经常出现这样一种情况，即承运人已将货物运抵目的港，提单正本却还未到达收货人。在这种情况下，如果仍然严格执行凭单放货制度必然会对承运人不利，会增加承运人的费用支出和加大其保证货物在此期间免遭灭失和损害的责任。控制权制度的建立将可以使承运人避免该种风险，因为承运人在该种情形下可以请求控制方就货物的处置发出指示，从而避免以后产生相关纠纷。
【关键词】鹿特丹规则；管辖权；借鉴
一、鹿特丹规则对管辖权的规定
鹿特丹规则通过第14章专章对管辖权进行了较为全面的规范，包括针对不同诉讼对象的管辖权、协议管辖、应诉管辖、扣留以及临时措施或保全措施、诉讼合并和转移以及承认和执行等方面。鹿特丹规则在管辖权方面的主要特点如下：在诉讼对象上，鹿特丹规则的涵盖范围包括对承运人的诉讼以及对海运履约方的诉讼两类对人诉讼。其中，在对承运人的诉讼上，管辖法院包括协议管辖以及承运人的住所、运输合同约定的收货地以及交货地、货物的最初装船港或货物的最终卸船港四个地点。在对海运履约方的诉讼上，管辖法院包括海运履约方的住所、海运履约方接受货物的港口或海运履约方交付货物的港口，或海运履约方执行与货物有关的各种活动的港口。在管辖方式上，鹿特丹规则增加了协议管辖与应诉管辖两类管辖。运输法公约特别对批量合同的法院选择协议进行了说明，即除经合同当事人协议约定外，还需同时满足：（1）合同是单独协商订立，或载有一项存在一项排他性法院选择协议的明确声明，且指出批量合同中载有该协议的部分；（2）该协议清楚指定某一缔约国的数个法院或某一缔约国的一个或数个特定法院。此外，排他性法院选择协议也需要满足一定条件时才对批量合同当事人具有约束力。
二、我国海商法的相关规定和实践
1．我国海商法中的管辖权规定。我国关于海事诉讼管辖权的规定主要见于《海事诉讼特别程序法》、《民事诉讼法》以及最高人民法院所作的相关规定和司法解释。我国海事诉讼管辖主要由以下方面构成：（1）地域管辖。《海事诉讼特别程序法》第6条第1款规定“海事诉讼的地域管辖，依照《中华人民共和国民事诉讼法》的有关规定”，第2款具体列明了海事侵权纠纷、海事合同纠纷以及船舶物权纠纷的地域管辖原则。（2）专属管辖。《海事诉讼特别程序法》第7条分别规定了沿海港口作业纠纷、船舶作业造成海域污染损害纠纷、在中华人民共和国和有管辖权的海域履行的海洋勘探开发合同纠纷的管辖。（3）保全管辖，具体分为海事请求保全制度、海事强制令制度和海事证据保全制度，分别由被保全财产所在地、海事纠纷发生地以及被保全证据所在地的海事法院管辖。保全管辖在海事诉讼管辖中的重要性不言而喻，上述三类特色的保全制度的构建，基本上能够满足海事管辖权保全的需要。（4）协议管辖。协议管辖是海事争议的当事人以书面协议资源将争议提交某国法院审理的管辖制度。在涉外海事诉讼的协议管辖中，即使与纠纷有实际联系的地点不在我国领域内，我国海事法院对该纠纷也具有管辖权。这一规定实质性地扩大了我国海事法院对国际海事案件的管辖权，突破了《民事诉讼法》中“选择与争议有实际联系的地点的法院管辖”的规定。
2．我国海事司法实践中的管辖权行使。（1）不合理地扩张管辖权导致司法成本的上升。我国急于确立我国海事审判在国际司法领域的地位，盲目扩大本国的管辖范围的做法容易导致司法资源的浪费。（2）对涉外协议管辖的范围过于宽泛，导致法院难以对案件进行审理。由于案件本身和我国没有实际联系，而仅根据当事人的协议就可对其进行管辖，使得海事法院在审理过程中遇到很多的问题。（3）在现行国际公约的背景下，很容易导致累诉现象。
三、鹿特丹规则管辖权条款对我国的借鉴
新运输公约在管辖权规范上引入对海运履约方的诉讼，是公约管辖权规定的重要创新之处。我国作为进出口贸易运输大国，海运履约方的大量存在必将产生涉及海运履约方的诉讼，对海运履约方的诉讼进行管辖，将有助于该类纠纷的有效解决。而我国《海商法》并未涉及“海运履约方”这一定义，仅在规范承运人时附加了“实际承运人”的定义。鹿特丹规≤≥则第1条第7款中明确了“海运履约方”的概念，符合了海上货物贸易运输的实践状况，同时又成为对涉及海运履约方诉讼进行管辖的前提。海运履约方概念的采用，是在各种运输法复杂多变及海商法本身特性限制的现状下作出过渡性选择的解决方案，即仅将海运责任扩展到港口，而不再往内陆延伸。建议我国在今后修改《海商法》及《海事诉讼特别程序法》时予以借鉴，以便更好地解决有关“海运履约方”的管辖及裁决问题。我国对鹿特丹规则管辖权规定的另一重要借鉴在于排他性法院选择协议。据上文所述，我国《海事诉讼特别程序法》对协议管辖的规定已经突破了现行《民事诉讼法》中与案件有实质性联系的要求。这一规定一方面容易导致协议管辖的无限扩张；另一方面又为当事人挑选法院创造了可能性。鹿特丹规则在法院选择协议的规定上较为严格，在形式上不仅要求协议清楚载明合同相关信息，而且要求协议清楚指定缔约国的法院。应当说，我国《海商法》及《海事诉讼特别程序法》对鹿特丹规则关于排他性法院协议的最主要借鉴在于法院选择协议的形式及相关程序上。通过形式上的严格规定对协议管辖的范围进行限制成为我国当前完善协议管辖的有效方法。
此外，鹿特丹规则对管辖权规定的完整性也值得我国海商法及司法实践进行借鉴，管辖权的动态流程不仅包括诉讼对象等常见要素，还要求对保全措施、诉讼的合并和转移、争议后产生的选择法院协议等做出规范。
然而，就中国的实际情况而言，目前批准这一公约是否符合中国的国家利益，是一个值得讨论的问题。
《鹿特丹规则》出台的背景
《鹿特丹规则》的全称是《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》。其出台的原因有二：
一是更新略显过时的国际海上货物运输制度。当前，生效的国际海上货物运输公约有三个：1924年《统一提单若干法律规定的国际公约》（简称《海牙规则》）、1968年《修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书》（简称《维斯比规则》）和1978年《联合国海上货物运输公约》（简称《汉堡规则》）。在这三个公约中，《海牙规则》和《维斯比规则》一起，构成了航运规则的“海牙体系”，得到了国际航运界、贸易界的广泛采纳。随着集装箱运输的蓬勃发展、多式联运的广泛采用和科学技术的日新月异，“海牙体系”已经略显过时，需要对其进行更新。
二是重新统一国际海上货物运输制度。在当今的国际贸易中，80%以上的货物周转量由海运完成。作为一个全球性行业，海运需要一个统一的规则。然而，《汉堡规则》的出台，打破了“海牙体系”一统天下的格局。此外还有一些国家，例如中国和北欧四国，本身并未加入上述任何一个公约，但在制订相应的国内法时参照和借鉴了三个公约的部分内容，这种“混合体制”使国际海运规则进一步“碎片化”。
基于上述考虑，国际海事委员会和联合国国际贸易法委员会决定推动制定一个新的公约来取代原有的三个海运公约，从而达到重新统一国际海上货物运输规则的目的。2008年12月11日，在经历了长达十数年的起草、磋商和谈判后，联合国大会通过了《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，决定于2009年9月23日在荷兰鹿特丹港举行签字仪式，并建议将公约命名为《鹿特丹规则》。
我国对《鹿特丹规则》的评估
《鹿特丹规则》共18章96条，是迄今为止条文最多、调整运输范围最广和吸收、创设新规则最多的国际货物运输合同公约。考虑到《鹿特丹规则》对中国航运、贸易和港口的潜在影响，公约通过之后，交通运输部和商务部进一步加大了对公约的研究力度，先后成立多个课题组，对《鹿特丹规则》进行专题研究和行业评估。
就现有的课题成果而言，法律评估组和港口评估组比较乐观，认为加入《鹿特丹规则》利大于弊；航运评估组和战略政策评估组相对悲观，坚持目前中国不应加入《鹿特丹规则》；贸易评估组认为，《鹿特丹规则》对货方来说有利有弊，多数货主从整体上持积极态度，中国政府应以客观全面、积极、审慎的态度对待《鹿特丹规则》。
我国不宜批准《鹿特丹规则》的理由
目前，《鹿特丹规则》的谈判已经结束。公约何时生效成为国际社会关注的焦点。在美国表态将启动《鹿特丹规则》的批准程序后，全球将目光投向了中国。笔者认为，现阶段中国不应批准《鹿特丹规则》。理由如下：
第一，《鹿特丹规则》的前景尚未明朗。截至2012年11月21日，共有24个国家签署了《鹿特丹规则》，但其中仅有2个国家批准了这一公约，距离满足公约生效要件（20个国家批准）尚有很长的路要走。公约能否生效，目前尚不可知。即使生效，其效果如何，也还有待观察。
第二，国内外关于公约的解读分歧巨大。在国际层面上，《鹿特丹规则》通过后，各种研讨会、专著、论文无数，但成效甚微。各方关于公约文本的理解各执一词，远未形成共识。目前看来，支持《鹿特丹规则》的专家，基本上是各国政府的谈判代表；反对《鹿特丹规则》的专家，多数来自研究机构与实务部门。在国内，专家学者之间的意见分歧很大，航运企业、外贸企业基本上都对公约持否定或观望态度。
第三，公约对各国的影响程度不同，中国或许会成为最大的受害国。各国经济发展水平、商业模式、法治完善程度的不同，导致了各国利益诉求的不同、法律实施后果的相异。回顾《鹿特丹规则》制定过程，政治妥协的影子无处不在。公约通过之后，在世界范围内，各行业协会表态迥异。例如，同为船东，欧洲船东协会表态支持，中国船东则多数反对；同为托运人，美国托运人协会表态支持，欧洲托运人协会则坚决反对。究其背后的原因，实则源于各国国情的不同。就中国而言，船舶状况较差、船员素质偏低、航运企业竞争力不强、贸易商实力偏弱均是不争的事实。2011年，我国的集装箱货物生成量约占全球集装箱货物生成量的30%。中国受公约影响程度可能更深，中国的履约成本可能更高。目前批准公约，不符合我国的国家利益。
第四，国际条约在各国法律体系中的地位存在巨大差异。根据《民法通则》第142条的规定，“中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同中华人民共和国的民事法律有不同规定的，适用国际条约的规定，但中华人民共和国声明保留的条款除外”。如果中国批准了《鹿特丹规则》，当公约与国内法发生冲突时，公约优先适用。而美国法律规定，国际条约的地位与联邦法相当。同一位阶的法律发生冲突时，后法优于先法。也就是说，美国在加入公约后，仍存在通过修改国内法排除《鹿特丹规则》适用的可能。
第五，海运规则“碎片化”的威胁的确存在，但并不可怕。目前，众多国家、行业协会和国际组织之所以表态支持《鹿特丹规则》，实属“两害相权取其轻”。他们担心，如果《鹿特丹规则》不能生效，美国和欧盟势必推出新的法律，国际海运规则“碎片化”的情形将更加严重，交易成本也将因此而大幅上升。应当承认，这种可能性的确存在。然而，回顾美国《哈特法》、《1936年海上货物运输法》和《1999年海上货物运输法（草案）》的立法过程，这种担心可能有点过度。历史经验显示，最终经美国国会参众两院反复审议通过的法律，其责任制度可能会比《1999年海上货物运输法（草案）》低，而不会比《鹿特丹规则》高。欧盟通过的法律，其责任制度也难以比《鹿特丹规则》更高。
第六，中国不批准《鹿特丹规则》最坏的后果就是被动适用公约的某些规定。目前，同为航运大国和贸易大国的德国、日本和英国，对《鹿特丹规则》的态度尚不明朗。如果公约不能生效，现有的国际海上货物运输制度将得以延续。这实际上更加符合中国的国家利益。即使公约能够生效，中国不批准公约最坏的后果也就是在一些情形下被动地适用公约的某些规定。中国不签署和加入《鹿特丹规则》，反倒可以保持相对多的灵活性和更大的自由空间，不会失去什么，只会更加主动。
中国的应对之策
随着经济全球化的深入发展，世界制造业和航运业重心逐渐东移，中国因素日益成为国际事务的决定因素之一。值得警惕的是，西方发达国家尤其是美国在处于发展时往往采用较低的标准，当制造业和航运业逐步向中国转移时，则利用主导规则制定的实力，大幅提高各类标准，提高中国的发展成本，阻碍中国获得更多的利润。
应当承认，国际海运规则需要改革。但是，改革的成本不应主要由中国承担。为捍卫本国利益，建议我国应采取以下三种对策：
第一，从短期措施看，中国应及时推动《海商法》的修改和《航运法》的出台，通过国内法的完善来保护我国的核心利益。目前，中国应及时表明立场，并通过中国的态度影响他国的决策，从而达到延缓或阻止《鹿特丹规则》生效的目的。对我国而言，最直接有效的表态方式就是推动《海商法》的修改与《航运法》的出台，引入《鹿特丹规则》中合理的部分，通过国内法的完善来促进本国航运、贸易的发展以及当事人合法权益的保护。